Общество
Москва, 10.12.2016


Город без окраин

2011
Фото: NEIL THOMPSON

Петербург, отказавшись от моноцентрической организации городского пространства в пользу полицентрической, имеет шанс избавиться от присущих современному мегаполису бед

Мегаполисы больше не могут существовать в прежнем виде – эта аксиома подтолкнула специалистов к поиску новых решений в градостроительной теории и практике в последние 20 лет. В Европе и Северной Америке за эти годы апробированы различные концепции города будущего – умного или инновационного, экологичного или креативного. Россиянам не обязательно изобретать велосипед – достаточно выбрать модель, оптимально подходящую для трансформации их места жительства в комфортную и эффективную территорию.

Во время дискуссии, состоявшейся в рамках проекта «Будущий Петербург», управляющий директор Банка ВТБ Александр Ольховский и советник президента GC Development Group Борис Юшенков предложили свой вариант преобразования Санкт-Петербурга в город, где хочется жить и работать. Инновационность их подхода заключается в отказе от моноцентрической организации городского пространства в пользу полицентрической. К мегаполисам такую модель до сих пор никто не применял.

Приговор моноцентризму

Практически все старые города развивались по одному сценарию – от центра к окраинам. Этот принцип оставался неизменным в Индии, Китае, Египте, Греции, Риме, Европе, Америке. Причины выбора единой модели очевидны: разрастание шло радиально – от центра (крепости, ратуши, торговой площади) к окраинам, а кольцо крепостных стен обеспечивало наилучшую защиту от нападений. «Сегодня все причины существования моноцентрических городов неактуальны, за исключением, может быть, одной. Как написано в Большой советской энциклопедии, „моноцентрическая структура – это способ подчеркнуть незыблемость господства правящей элиты через великолепие дворцов городского центра в сопоставлении с убогостью окраинных трущоб“», – шутит Борис Юшенков.

Быстрый рост мегаполисов в последние 100 лет привел к тому, что моноцентрическая модель организации городского пространства изжила себя. Города стали физически несоразмерны масштабам человека, который больше не в состоянии добраться за разумное время – пешком, на автомобиле, общественном транспорте – из пункта А в пункт Б. С другой стороны, «центростремительность» городов обязывает их жителей тратить несколько часов в день на дорогу в офис и обратно. «Эти два упирающиеся друг в друга вектора – приговор моноцентрической системе», – уверен Юшенков.

До последней четверти ХХ века решением проблемы разрастающейся территории был автомобиль. Но потом он стал одним из основных источников жизненных неудобств горожан. Моноцентрический город не в состоянии «переварить» вечерние и утренние потоки личного транспорта, перевозящего горожан на работу и домой, магистрали задыхаются от пробок, люди – от смога. «Центр, теперь уже исторический, зажат в тисках промышленного пояса и спальных районов. Транспортные артерии, достаточные 50 лет назад, требуют расширения, но не могут быть „расшиты“ без нанесения невосполнимого ущерба исторической застройке. В таком городе первыми погибают парки и общественные пространства, а ведь именно они создают качество жизни», – отмечает Александр Ольховский.

У этой проблемы, общей для всего мира, есть название – urban sprawl («расползание мегаполиса»). Адекватный ответ на сопряженные с этим явлением вызовы ищут все крупные города. Наиболее обкатанный способ – ограничение движения личных автомобилей в центре с одновременным созданием перехватывающих парковок, велосипедных дорожек и совершенствованием системы общественного транспорта. Но авторы представленной идеи убеждены, что это не выход. «То, что делают города, которые мы считаем лидерами изменений, – Лондон, Барселона, Куритиба – не решение проблем, а перевод их в латентную форму. Они столкнутся с теми же проблемами через несколько лет, но в совершенно ином масштабе и с иными бюджетами», – прогнозирует Борис Юшенков.

Если сравнительно небольшие европейские столицы (Хельсинки, Стокгольм) после осуществления перечисленных мероприятий вздохнули спокойно, то мегаполисы уже поняли, что «зачистка» центра от личного транспорта дает лишь временный эффект. В Лондоне муниципальный налог на въезд автомобилей в центр города (около 16 долларов) введен еще в 2003 году. Сразу после этого чиновники доложили, что принятая схема буквально за два месяца практически ликвидировала пробки и не вызвала, несмотря на предсказания скептиков, транспортного хаоса. Но уже пять лет спустя транспортное управление британской столицы признало: хотя число машин, въезжающих в центральную часть мегаполиса, снизилось, ситуация на дорогах особых изменений не претерпела. Острая проблема пробок заставила лондонские власти отказаться от давно вынашиваемого проекта сделать пешеходной знаменитую Парламентскую площадь в Вестминстере с ее историческими памятниками.

Ком проблем, порождаемых моноцентризмом, будет только расти вместе с увеличением масштабов городов. Дальнейшая урбанизация неизбежна. Если в 1900 году в городах жили всего 4% землян, то, по прогнозам ООН, к 2020-му доля городского населения в мире вырастет до 80%.

Кружочки на карте

Концепция Юшенкова – Ольховского предлагает радикально изменить парадигму развития современного города. «Решение – это полицентрическая модель, в логике которой нынешним проблемам мегаполисов просто неоткуда будет взяться», – утверждают авторы. Отказ от моноцентризма не только разгружает городские транспортные магистрали, уменьшает ежедневную маятниковую миграцию населения, но и решает другие болезненные вопросы. «Полицентрическая модель сохраняет исторический центр города в том виде, в каком он существует. Она позволяет „оттащить“ транспортные потоки из центра в другие кластеры – не хочу называть их окраинами, потому что в нашей идеологии окраин быть не должно. Должна быть просто другая часть города, обладающая своими преимуществами», – рассуждает Александр Ольховский.

Идея полицентризма сама по себе не нова. Это один из краеугольных камней нового урбанизма – градостроительной концепции, разработанной в начале 1980-х годов группой американских архитекторов-новаторов. Концепция подразумевает возрождение небольшого компактного пешеходного города (или района) в противовес автомобильным пригородам. До любой точки притяжения – транспортной остановки, магазина, поликлиники, места отдыха – должно быть несколько минут ходьбы. Город, по мнению идеологов нового урбанизма, должен быть доступен для человека без машины. Внутри кластера она не нужна (в крайнем случае ее успешно заменяет велосипед), а от одного центра полицентрической системы до другого проще и быстрее добираться на скоростном общественном транспорте.

Основная мысль новых урбанистов – люди должны жить, работать и отдыхать в одном и том же месте. Поэтому полицентрическая агломерация делится на самодостаточные кластеры. Между ними пролегают границы, в качестве которых оптимально использовать элементы ландшафта – реки, пруды, леса, парки. При остром дефиците места роль разграничительных линий могут выполнять бульвары, пешеходные зоны и даже фасады, решенные в едином архитектурном стиле. У каждой общины, города, района – свое собственное лицо, воплощенное в центре.

В мире насчитывается не менее сотни объектов, решенных в стилистике нового урбанизма. Первый и самый известный образец – Сисайд, приморский поселок во Флориде, построенный в 1980-х годах. Но что характерно: полицентрическая модель организации пространства до сих пор применялась либо к поселениям, построенным с нуля в чистом поле, либо для упорядочения агломераций, исторически сложившихся из расположенных рядом небольших городов. Примеры второго рода – Сток-он-Трент в Великобритании, Рурская область в Германии, область Венето в Италии. Примерить полицентризм к мегаполису до сих пор никто не пробовал.

«Мы поступили очень просто. Разложили на столе карту, вырезали из картона кружок диаметром 3 км (в соответствии с масштабом). Это кластер, в котором выполняется требование „30 минут пешком из конца в конец“», – рассказывает Борис Юшенков. Как выяснилось, таким кружочком можно накрыть большинство исторически сложившихся обособленных территорий Петербурга. Некоторые части города не подпадают под это правило, но их кластеризация представляется ненасильственной. «Промышленный пояс южнее Обводного канала, кажется, так и ждет, когда ему предложат разделиться на кластеры, разграниченные зелеными насаждениями», – конкретизирует Юшенков.

Экспресс плюс автобус

Парадоксальный вывод, к которому пришли авторы концепции, – метро Санкт-Петербургу будущего не нужно. Оно не в состоянии выполнять функции скоростной транспортной артерии, соединяющей кластеры. Транспортная инфраструктура полицентрического города должна не только соединять все его районы, но и обеспечивать ощущение целостности агломерации (в нашем случае – Петербурга). Говорить о единстве пространства можно будет только в том случае, если, например, от Сестрорецка до Петергофа житель города сможет доехать за 30 минут. Чтобы проехать город из конца в конец за указанное время с учетом потерь на остановки через каждые 3 км (то есть по одной в каждом кластере), транспорт должен развить скорость около 240 км/ч. «Максимальная скорость сегодняшнего состава метрополитена – 90 км/ч, инструкция запрещает машинисту разгоняться свыше 80 км/ч, а средняя скорость поезда – 40 км/ч. Даже если заменить подвижной состав на ультрасовременный, все равно скорость движения поезда в подземном тоннеле имеет физический предел. Тоннель узкий, вагон вынужден, как поршень, толкать перед собой большую массу воздуха. Превышение скорости 120 км/ч потребует колоссальных затрат энергии и несоразмерных по стоимости технических решений», – считает Борис Юшенков.

В качестве более дешевого и эффективного средства передвижения целесообразнее выбрать надземный скоростной экспресс. «В нашем понимании транспорт будущего – это скоростной надземный рельсовый поезд, плюс автобус, минус личный автомобиль. Мы видим концепцию транспортного развития так, что вне исторического центра кластеры соединяет скоростной надземный рельсовый поезд, идущий, вероятно, в полосах отвода существующих железных дорог. А в границах исторического центра это, по модели Куритибы, быстрые автобусы, идущие по выделенным полосам», – поясняет Юшенков.

«Это хорошее решение для улучшения пространственной организации города. Для перевозки 50 тыс. человек в час на автомобиле требуется полоса движения шириной 175 м, на автобусе – 35 м, на скоростном надземном поезде – 9 м», – соглашается генеральный директор компании «БТК-девелопмент» Дмитрий Абрамов. Высвободившиеся широкие проспекты в нынешних спальных районах могут быть использованы для создания общественных пространств, без которых с точки зрения новой урбанистики немыслим современный город, а именно – пешеходных зон, торговых улиц, скейт-рингов.

Авторы идеи настаивают также на экономической привлекательности проекта: если строительство 1 км линии метрополитена обходится в 3,8 млрд рублей, то такой же отрезок пути для надземного экспресса стоит втрое дешевле. Другими словами, инвестиций, которые предполагается вложить в развитие Петербургского метрополитена до 2020 года (около 400 млрд рублей), с избытком хватило бы на создание межкластерной транспортной инфраструктуры.

Впрочем, не все так безоблачно. «Мы участвовали в проектировании скоростных трамваев для Домодедово. Скоростные электрические системы больше всего боятся поворотов. То есть за городом они ведут себя очень хорошо, а в городе вдоль уже существующих улиц скорость теряется очень быстро, при этом энергозатраты увеличиваются. И цена перевозки возрастает многократно – она может оказаться дороже такси», – предупреждает директор консалтингового холдинга «МКД» Юрий Воропаев. Пока нет ответов и на другие вопросы. К примеру, неясно, понравится ли эта инициатива петербуржцам. В 2008 году при обсуждении проекта строительства ветки надземного скоростного экспресса на юге города население активно противилось появлению под окнами домов дополнительной шумной магистрали. Так что, как отметил исполнительный директор ОДЦ «Охта» Александр Бобков, надо заранее резервировать территории для будущих транспортных артерий, чтобы в дальнейшем искусственно не ограничивать развитие города.

Найти лицо

«Петербург в выходные дни и в будни – это два разных города. В выходной уже все по кластерам разбито – не надо ехать в центр ни за покупками, ни за развлечениями. В какой-то момент по такому принципу возводили бизнес-центры: давайте мы их децентрализуем, и люди будут работать там, где живут. Но, как правило, подобные попытки заканчивались неудачно. Идея децентрализации и перенесения рабочих мест к местам проживания пока не пошла», – констатирует генеральный директор компании «Петрополь» Марк Лернер.

Без децентрализации деловой активности не удастся добиться сокращения ежеутренних и ежевечерних внутригородских миграций. «Многие города об этом думают, ставят задачу снижения миграционных потоков и определяют, что не менее 50% населения района должно работать в границах места проживания», – комментирует Юрий Воропаев. Часть людских потоков будет отсечена сама собой в соответствии с логикой трансформации организационных структур многих бизнесов. Все больше проектов выполняются вне офисов, а общая координация осуществляется в удаленном доступе. Подавляющее большинство «удаленцев» работают дома, но со временем их приютом могут стать бизнес-центры на окраинах, сдающие в аренду рабочие места.

Кардинальное совмещение мест работы и проживания у большинства петербуржцев произойдет только при условии отказа от моноцентрической деловой структуры города. Для этого каждый кластер должен найти свою идентификацию. Одни территории (Пушкин, Павловск, Петродворец, Сестрорецк) исторически уже сложились в качестве кластеров. Формирование других предопределено вне зависимости от того, станет ли полицентризм основой концепции развития города. «У нас неизбежно будут создаваться крупные кластеры университетского типа. По разным подсчетам, в Петербурге примерно 60 так называемых университетов (действительно соответствующих определению „университет“ значительно меньше), но нет ни одного университетского центра. Даже Санкт-Петербургский государственный университет разорван на две площадки и разбросанные по городу здания», – говорит декан Высшей школы менеджмента СПбГУ Валерий Катькало. По его мнению, в течение нескольких лет на карте города появятся три-четыре университетские площадки – с технопарками, исследовательскими лабораториями и научно-производственными центрами.

Большинству территорий еще предстоит найти свое лицо. «Надо постепенно, через обсуждения, экспертные и общественные, вычленять кластеры. Сначала на бумаге – понимать или предлагать их специализацию. Додумывать, чего им не хватает, чтобы стать полноценными, самодостаточными высококачественными оазисами для жизни и работы, и уже сегодня делать на этом упор», – предлагает Борис Юшенков. По его словам, с позиций полицентризма «Александринку-2» надо было строить не на Фонтанке, а, скажем, на улице Дыбенко. А рядом – с полдесятка муниципальных жилых зданий для аренды и спорткомплекс. «И вот уже технопарк, который сейчас не сдать, пошел бы нарасхват», – не сомневается Юшенков.

Подходящий момент

Красивая идея – отнюдь не реальность завтрашнего дня. «Неизвестно, когда данная стратегия может быть реализована: возможно, через три года, а может – через 50 лет, – признает Александр Ольховский. – Но если мы не заложим в основу Генплана правильную идеологию, то сами убьем свой город». На его взгляд, петербуржцы имеют уникальную возможность «перепрыгнуть» через ступень временной корректировки проблем и начать мыслить в иной системе координат. Для этого нужно немного: заложить полицентрическую модель в основу Генерального плана перспективного развития Санкт-Петербурга.

Момент для коренной смены парадигмы вполне подходящий: в городе идет обсуждение Концепции социально-экономического развития Санкт-Петербурга до 2020 года, которая станет основой всех перспективных планов.

«Задача правительства, которая должна быть сформулирована к лету и предложена на общественное обсуждение, – нарисовать такую цель, с которой согласится население, чтобы каждый петербуржец сказал: хочу в 2020 году видеть город таким», – убежден председатель городского Комитета по инвестициям и стратегическим проектам Алексей Чичканов. «Это должен быть документ общественного согласия, в выработке которого участвовало бы не только правительство, но и каждый житель города. Иначе ничего не получится», – подчеркивает вице-губернатор Санкт-Петербурга Юрий Молчанов.

Цель в обсуждаемой концепции прорисована достаточно четко: во главу миссии города поставлен человеческий капитал как основной ресурс развития. Но остается неясно, чем сможет привлечь описанный в документе завтрашний Петербург качественные людские ресурсы. Точечные мероприятия по улучшению городской среды (расселение коммуналок, уборка мусора на улицах, развитие метро и запрет на курение в общественных местах) не снимают глубинных противоречий мегаполиса. А значит, проблемы будут расти вместе с городом.   

Санкт-Петербург

«Эксперт Северо-Запад» №16-17 (512)



    Реклама


    Реклама



    Эксперт Онлайн, последние новости и аналитика
    AP/TASS

    Инновационная политика

    От компаний ждут глобальности

    Складывается впечатление, что если где-то, как в Штатах, от глобализации уже устали, а азиатские тигры ею насытились, то у нас как раз только-только приготовились встретить ее лицом к лицу. Только в отличие от тех практик, которые навязывали промоутеры глобализации, мы вместе со все большим числом стран мира делаем упор на поддержку национальных растущих технологических компаний. Вместе с интеллектуальной собственностью, инвестициями и образованием это стало одной из тем обсуждений III Конгресса «Инновационная практика: наука плюс бизнес», собравшего в МГУ чиновников, представителей корпораций и среднего инновационного бизнеса и показавшего реальную тенденцию к возникновению союза этих сил ради инновационного развития