Самое интересное за месяц с комментариями шеф-редактора. То, что нельзя пропустить!
Общество

Сменить колею

2011
Фото: Владимир Басов

Увеличение объемов финансирования дорожной отрасли не решает проблему качества дорог. Необходимо менять принципы взаимодействия подрядчика и заказчика и переходить на контракты жизненного цикла

Из года в год чиновники в качестве главного объяснения плохого состояния дорог называют нехватку денег на их содержание, ремонт и строительство. Чтобы закрыть эту проблему, государство решило в 2012 году возобновить работу дорожных фондов, ликвидированных в 2001-м. Наполняться деньгами дорожные фонды регионов будут за счет запланированных доходов от транспортного налога, акцизов на топливо, пошлин за техосмотр и госрегистрацию автомобилей, штрафов. Такое бюджетное планирование расходов исключает возможность для региональных властей каким-либо образом перераспределять дорожные доходы на другие цели.

В Петербурге финансирование дорожной отрасли идет нарастающими темпами. В будущем году, согласно подписанному на прошлой неделе губернатором города Георгием Полтавченко бюджету, расходы на ремонт, содержание и строительство дорог поднимутся сразу на 34% по сравнению с 2011-м. Практически каждый седьмой бюджетный рубль будет потрачен на дорожное хозяйство. В целом в отрасль планируется вложить 61,6 млрд рублей (против 45,845 млрд годом ранее), в том числе затраты на капитальный ремонт увеличатся на 4%, до 3,3 млрд, на текущий ремонт – на 16%, до 5,2 млрд, на содержание дорог – на 19%, до 9,6 млрд рублей.

Вырастут и расходы на новое строительство. Согласно Адресной инвестиционной программе, на создание новых дорог и дорожных объектов в следующем году будет потрачено 19,3 млрд рублей, что на 19% превышает показатели, запланированные на текущий год. Почти удвоятся средства, направляемые на строительство Западного скоростного диаметра (ЗСД): если в 2011-м в качестве вклада в уставный капитал компании «ЗСД» было выделено 12 млрд рублей, то в следующем году предполагается увеличить его еще на 23,7 млрд (из которых 20 млрд рублей поступят из федерального бюджета, оставшиеся средства – из городской казны).

Количество в качество

Тем не менее рост бюджетных расходов на дорожное строительство еще не означает, что качество автомагистралей в скором времени станет надлежащим. Согласно опросу компании Superjob, 36% автомобилистов Петербурга недовольны качеством дорог в городе, почти половина опрошенных считают, что оно удовлетворительное. Хорошую и отличную оценку состоянию городских магистралей поставили соответственно лишь 13 и 2%.

Причем горожане видят, что дорожные работы идут, но вот результат наблюдается не всегда или быстро становится незаметным. «Весь город в пробках, везде ремонт, который возобновляется с периодичностью раз в полгода. Вначале кладут асфальт, потом коммуникации, снова асфальт, потом электрику тянут и опять асфальт латают», – это лишь один из комментариев относительно хода дорожных работ в городе.

Проблему осознают и городские чиновники. Еще в прошлом году власти заявили о намерении применить новую для города схему финансирования строительства объектов инфраструктуры. Тогда же было объявлено о том, что будут заключаться контракты жизненного цикла (КЖЦ), в соответствии с которыми инвестор получит деньги за созданный объект лишь через десять лет после начала его эксплуатации.

Суть схемы следующая: на тендер выставляется проект с начальной максимальной ценой и простым техническим заданием. В задачу компании-победителя входит оптимизация цены и технических решений. Для финансирования стройки придется брать кредит под гарантии города, оплата работ должна производиться только по истечении гарантийного срока, который, скорее всего, будет десятилетним. Также рассматривался вариант, при котором оплата будет поэтапной – в течение гарантийного срока, причем предполагалось учитывать банковский процент и прогнозы инфляции.

Фактически контракты жизненного цикла – одна из контрактных моделей государственно-частного партнерства, поясняют в пресс-службе Комитета по развитию транспортной инфраструктуры (КРТИ) Петербурга. В мировой практике данная модель обозначается как «проектирование – строительство – финансирование – управление» (Design – Build – Finance – Operate, DBFO) и является разновидностью комплексного долгосрочного контракта между госзаказчиком и частным подрядчиком. Особенность такой модели – использование на первоначальном этапе средств частного сектора при создании объекта государственной собственности общественного значения.

При этом, как уточняют в КРТИ, существуют юридические и организационные сложности с реализацией проектов на основе КЖЦ. К юридическим можно отнести отсутствие в российском законодательстве отдельного закона о контрактах жизненного цикла, который бы четко регулировал взаимоотношения сторон и описывал процедуру заключения такого рода контрактов. Однако в настоящее время в Государственной думе РФ рассматривается законопроект о внесении изменений в отдельные законодательные акты в целях обеспечения заключения КЖЦ, который позволит снять ряд юридических ограничений.

Организационные сложности заключаются в основном в отсутствии практики подготовки и сопровождения проектов на основе КЖЦ, который имеет множество специфических особенностей и сложностей по сравнению с существующей подрядной схемой как на стадии проведения конкурса, так и на этапе непосредственной реализации проекта, говорят в КРТИ. Сейчас на базе комитета рассматривается возможность создания отдельного структурного подразделения, основные функциональные обязанности которого будут заключаться в полном сопровождении проектов на основе КЖЦ.

 sever_541_pics/sever_541_032-1.jpg Фото: Владимир Басов
Фото: Владимир Басов

Однако не все так однозначно и просто, как кажется на первый взгляд. «Эта непривычная пока для многих модель должна быть проработана во всех деталях, должны быть учтены все нюансы», – отмечает генеральный директор компании «Возрождение» Владимир Батрашов. «Пять-шесть лет назад мы изучали опыт Лондона в вопросе контрактов жизненного цикла. Основная цель, которую преследуют городские власти в Европе, заключая подобный контракт, – ответственность подрядчика за свою работу. Психологически схема рассчитана правильно: чем больше придется потратить собственных сил и средств на исправление ошибок, тем меньше их допускают изначально. Это главное преимущество такой схемы», – рассуждает он.

Тем не менее контракты, например, в Лондоне заключаются на пять лет, а не на десять, как предлагают в Санкт-Петербурге. Десять лет – большой срок, особенно для отечественной экономики. «Жизненный цикл отдельных российских компаний исчисляется годами, но не десятилетиями. Как город будет решать проблемы, если подрядчик обанкротится, например? Готовы ли финансовые институты кредитовать бизнес на десять лет?» – сомневается Батрашов.

Однако власти Северной столицы не намерены отказываться от внедрения новой схемы взаимоотношений с дорожными подрядчиками и уже ведут активную подготовку к переходу на нее. «Реализация первого проекта на основе КЖЦ в Санкт-Петербурге намечена на начало следующего года. Комитетом по развитию транспортной инфраструктуры при поддержке специалистов, имеющих опыт в данной области (в том числе иностранных), проводится активная работа по подготовке пилотного проекта и формированию предварительного перечня объектов, а также юридическому, техническому, финансовому и организационному структурированию проекта», – заявляют в КРТИ.

Примечательно, что ряд федеральных структур уже приступили к обкатке новой схемы. Так, Федеральное дорожное агентство (Росавтодор) рассматривает вариант реализации ряда крупных проектов на основе механизма КЖЦ, по некоторым из них уже ведется активная предварительная работа. Кроме того, компания «РЖД» через свою дочернюю фирму «Скоростные магистрали» приступила к подготовке проекта строительства высокоскоростной железнодорожной магистрали Москва – Санкт-Петербург по данной схеме.

СНиП-снап-снурре

Между тем любые, даже самые передовые схемы финансирования строительства дорог не будут работать, если в России сохранятся устаревшие стандарты качества. «Есть два варианта дорожного строительства. Первый – применение инновационных технологий и материалов, которые снижают себестоимость, а зачастую и сокращают сроки. В данном случае качество дорог оказывается гораздо выше требований регулирующих нормативов. Второй – ориентация на устаревшие СНиПы и ГОСТы, а значит – невозможность соблюдения гарантийных сроков эксплуатации, которые устанавливаются в настоящее время», – объясняет Владимир Батрашов.

По его мнению, для сокращения сроков ремонтно-строительных работ и улучшения качества дорог в первую очередь необходимо пересмотреть нормативно-правовую базу, регламентирующую дорожное строительство, и привести ее в соответствие с нынешними условиями. Кроме того, следует уделить особое внимание оптимизации процедур согласования проектно-сметной документации, а также процессу взаимодействия с собственниками инженерных сетей. С этими вопросами сталкиваются все подрядчики, и от несогласованности действий всех заинтересованных сторон очень часто сроки строительных и ремонтных работ увеличиваются.

Государство уже начало движение в этом направлении. «Активно перерабатывается нормативная база в сфере дорожного строительства. Если в начале 2000-х годов по заказу Росавтодора в год разрабатывались три-пять новых национальных стандартов строительства дорог, то в 2011-м таких стандартов внесено на утверждение уже 24, а в 2012-м будет свыше 35», – цитирует ИТАР-ТАСС заместителя главы Федерального дорожного агентства Николая Быстрова.

По словам Быстрова, с введением новых стандартов меняется «техническая конституция дорожного хозяйства», то есть те правила, по которым работают дорожные организации, и параметры, которым должны соответствовать исходные материалы – асфальто- и цементобетонные смеси, битум и каменные материалы. «Все это должно увеличить межремонтные сроки эксплуатации дорожных покрытий», – полагает он.

Но помимо новых требований и стандартов необходимо внедрять и новые подходы к подготовке документации и проектов, что также скажется на качестве и сроках строительства. Строительный проект в настоящее время – это зачастую кипы бумаги, чертежей и прочей проектной документации, которые тяжело свести в единую модель объекта и сложно найти, когда встает вопрос ремонтных работ. «Программные инструменты, которые используются в проектировании, – зачастую системы двухмерного проектирования. Они, бесспорно, имеют свои преимущества, но не дают возможности построить целостную картину. Сегодня это уже выглядит как прошлый век. Использование трехмерного моделирования позволяет построить полноценную картину проекта», – рассказывает генеральный директор «Ирисофт Инвеста» Александр Сайгин.

На его взгляд, построенная специалистами информационная модель проектируемого объекта становится основой и активно используется для создания рабочей документации всех видов, разработки и изготовления конструкций и деталей, комплектации объекта, заказа и монтажа технологического оборудования, экономических расчетов, организации работ. Подобный подход позволяет находить решения технических и организационно-хозяйственных вопросов при последующей эксплуатации, что позволяет избежать затрат на исправление ошибок на реально возводимом объекте, устранив все недочеты на этапе получения цифровой модели. «Об этом все чаще стали говорить, что неудивительно. Ведь новые стандарты требуют новых подходов и новых инструментов», – замечает Сайгин.

Следует признать, что внедрение новейших разработок, подходов, а также использование современных и качественных материалов и технологий подрядчики будут внедрять, если государству удастся создать условия, при которых они будут заинтересованы строить быстро и качественно. И если государство не откажется от объявленных в предвыборный год намерений активно привлекать частные инвестиции и быстрыми темпами развивать дорожную инфраструктуру, то в России перестанут закатывать миллиарды рублей в асфальт, а наконец-то начнут делать качественные дороги. 

Санкт-Петербург

«Эксперт Северо-Запад» №45 (541)
Подписаться на «Эксперт» в Telegram



    Реклама




    Лидеры ИТ-отрасли вновь собрались в России

    MERLION IT Solutions Summit собрал около 1500 участников (топ-менеджеров глобальных ИТ-корпораций и российских системных интеграторов)

    Химия - 2018

    Развитие химической промышленности снова в приоритете. Как это отражается на отрасли можно узнать на специализированной выставке с 29.10 - 1.11.18

    Опасные игры с ценами

    К чему приводят закупки, ориентированные на максимально низкие цены

    В октябре АЦ Эксперт представит сразу два рейтинга российских вузов

    Аналитический центр «Эксперт» в октябре представит сразу два рейтинга российских вузов — изобретательской и предпринимательской активности.

    Эффективное управление – ключ к рынку для любого предприятия

    Повышение производительности труда может привести к кардинальному снижению себестоимости продукции и позволит российским компаниям успешно осваивать любые рынки

    Рынок новостроек станет чище, а дольщики заплатят за свои гарантии

    Девелоперы предлагают поторопиться с покупкой квартир, поскольку ввиду новых правил долевого строительства новостройки могут подорожать уже к началу будущего года


    Реклама