Приобрести месячную подписку всего за 350 рублей
Самое интересное за месяц с комментариями шеф-редактора. То, что нельзя пропустить!

Общество

Госзаказом сыт не будешь

2013
Фото: архив «Эксперт С-З»

Частные компании, живущие в основном за счет выполнения госконтрактов, переживают сейчас не лучшие времена. Нынешняя администрация Смольного все чаще склоняется к экономии. Конечно, есть объективные причины, но бизнесу от этого не легче

Государственные контракты привлекательны для частной компании по двум причинам: есть внятное финансирование, которое позволяет планировать работу, и есть загрузка производственных мощностей. По словам генерального директора ЗАО СК «РосСтрой» (входит в состав ГК «СУ-155») Сергея Левчука, госзаказ интересен даже крупным строительно-промышленным холдингам: «По нашему опыту, только один контракт на строительство порядка 500 тыс. кв. м жилья и соцобъектов в 20-м квартале ЮЗПЧ обеспечил как минимум 50% загрузки ДСК „Войсковицы“».

Вместе с тем доходы от госконтрактов хоть и стабильные, но невысокие. «Платой за стабильность денежных потоков становится невысокая маржинальность госконтрактных проектов – даже в сравнении с коммерческим экономклассом», – подчеркивает Левчук. 

Но сегодня подрядчики не могут рассчитывать даже на эти небольшие суммы. Скаредность нынешней городской администрации известна. По разным оценкам, строительный бюджет освоен с начала года максимум на 20%. Большинство крупных компаний, в которых государственные заказы обеспечивают лишь часть рабочих объемов, ищут новые возможности применить свои таланты и производственные мощности. При этом компании, заточенные на госконтракты, не умеют приспособиться к реалиям рынка. Например, ОАО «Метрострой» не получил в текущем году ни одного заказа на строительство тоннелей – уникальные специалисты покидают компанию из-за отсутствия работы.

«Проживем и без них…»

Впрочем, есть в строительной отрасли множество компаний, которым от отсутствия контрактов со Смольным, грубо говоря, ни тепло, ни холодно. Речь идет о строительстве жилья, то есть о той сфере, которая от госзаказа практически не зависит. Понятие «практически», разумеется, довольно растяжимо, ибо можно вспомнить тяжелые для застройщиков 2009-2010 годы, когда продать свои квартиры государству не отказалась бы ни одна компания.

Но сейчас, даже в условиях некоторого спада спроса на новое жилье, застройщики прекрасно справляются сами. Весьма показательны в этом смысле итоги конкурса на закупку почти 1800 квартир для городских льготников, который КУГИ попытался провести в мае. Именно что попытался – продавать жилье по явно заниженной цене в 48,5 тыс. рублей за «квадрат» (это на 10% ниже даже номинальной цены Минрегиона) согласилась только одна компания – «Дальпитерстрой», а половина лотов осталась неразыгранной. Но и «Дальпитерстрой» продал городу в основном многокомнатные неликвидные квартиры.

При этом еще год назад в Петербурге строилось жилье специально для городских льготников – 400 тыс. кв. м в трех жилых комплексах, в том числе целым кварталом в ЮЗПЧ. До этого, начиная с 2006 года, ежегодно сдавалось не менее 100 тыс. кв. м жилья для льготников. Но сейчас этот показатель равен круглому нулю.

Смольный явно сменил вектор, ориентируясь ныне на закупку уже готового или строящегося жилья. Видимо, чиновники решили, что строительная отрасль находится в совсем уж бедственном состоянии и отдаст квартиры по бросовым ценам. «Город пытался купить жилье по ценам ниже рынка, причем не просто ниже, а в несколько раз по некоторым районам», – комментируют ситуацию в департаменте новостроек NAI Becar.

Но большинство застройщиков вовсе не жаждут отдавать городу квартиры оптом с минимальной прибылью, ибо способны сбыть их самостоятельно. «Мы вполне можем прожить и без них», – говорят участники рынка, имея в виду чиновников.

Узкий круг

А вот дорожникам, занятым как строительством новых магистралей, так и их ремонтом, прожить без государства не то чтобы сложнее, а попросту невозможно. «Для нас, небольших компаний, по сути единственный способ заработать – это муниципальный заказ: ремонт межквартальных проездов, парковок и пр. Частники, например, крупные застройщики, тоже что-то просят сделать, но крайне редко. А к крупным горзаказам нас просто не допускают, туда небольшим фирмам не пробиться», – рассказывает директор компании СЗДД Василий Амбарцумян.

Действительно, сейчас на дорожном рынке Петербурга совершенно явно сложился пул компаний, которым перепадают самые лакомые заказы. Это ВАД, «АБЗ-Дорстрой», ЗАО «Буер», ОАО «ГСК» – именно им досталась львиная доля лотов на майских конкурсах на ремонт дорог: в общей сложности почти на 4 млрд рублей.

В принципе, дорожный рынок в нашем городе всегда был довольно инертным, и новички здесь появляются довольно редко. «Те компании, которые сейчас выигрывают конкурсы, шли к этому 10, 15, иногда и 20 лет. Сюда нельзя прийти с улицы, заработать и уйти. Это не тот рынок, где светят сверхприбыли», – объясняет директор НП «Саморегулируемая региональная ассоциация предприятий дорожного комплекса Северо-Запада» Юрий Агафонов.

Действительно, максимальная рентабельность даже самых крупных компаний едва дотягивает до 10%, а для большинства участников рынка выйти в ноль – уже большая удача. «Условно говоря, вы заключили контракт, хотите приступить к работе, а стройматериалы успели подорожать, так что никакой прибыли вы уже не получите. А выполнять работы все равно надо, иначе штраф. То есть здесь запросто можно построить новую дорогу и получить убыток. А чтобы тебя не прессовал заказчик, нужно, образно говоря, регулярно пить чай с нужными людьми из Смольного. И тех, кто этого не делает, отсюда быстро выгоняют. Даже самых крупных. Типичный пример – ПО «Возрождение», которых практически выдавили из города», – рассказал глава одной из дорожных компаний.

Кризис неплатежей

В результате строителям приходится искать другие рынки сбыта своих услуг. То же ПО «Возрождение» получило несколько крупных заказов в среднеазиатских республиках бывшего Союза, некоторые петербургские организации работают на Ближнем Востоке и даже в Африке.

Отметим, что проблемы в отрасли появляются не только из-за сложностей с получением заказа – они есть даже у тех, кто заказы имеет. В первую очередь из-за задержек с платежами за выполненную работу. Получить деньги в полном объеме и в срок – большое везение. Причем это общая проблема для всей страны, а не только для Северной столицы.

«У госструктур более „вязкая“ схема согласований, оперативной ее не назовешь, поскольку подписание документов – счетов, актов выполненных работ и так далее – происходит существенно медленней, чем у структур коммерческих. Особые затруднения бывают в начале года: финансовый год у них открывается не в январе, а в феврале, иногда даже в марте. И соответственно, в этот период дебиторская задолженность появляется у многих подрядчиков», – описывает ситуацию исполнительный директор NAI Becar в Москве Виктор Козин.

Помимо этого, в стране до сих пор не разработаны нормативы затрат на те или иные дорожные работы. Зачастую чиновники руководствуются не тем, сколько может стоить конкретный заказ, а той суммой, которая у них есть. В лучшем случае они используют тарифную сетку 80-х годов с сотнями поправочных коэффициентов. И результат зачастую тоже имеет мало общего с окружающей действительностью второго десятилетия XXI века.

По словам директора Ассоциации предприятий дорожно-мостового комплекса Петербурга «Дормост» Кирилла Иванова, ситуация становится абсурдной, когда исполнители предлагают какие-то инновационные решения для удешевления строительства, но они попросту не проходят экспертизу, поскольку эксперты «не знают» о таких методах. А раз не знают, то и разрешить не могут.

Отметим, что для крупных компаний, которые строят транспортную инфраструктуру, Петербург просто маловат. Как ни странно это звучит в отношении пятимиллионного мегаполиса. С приходом в Смольный Георгия Полтавченко свернуты или заморожены сразу несколько масштабных проектов, таких как Орловский тоннель, Ново-Адмиралтейский мост.

Разумеется, на то были и объективные причины, в частности перерегистрация в других регионах нескольких крупных компаний-налогоплательщиков. Кроме того, с приходом в комитет по транспортной инфраструктуре нового председателя Дмитрия Буренина начался пересмотр документации, который выливается в сокращение сумм контрактов.

Впрочем, не будем все мазать черной краской. С приходом на пост вице-губернатора Марата Оганесяна появились положительные сдвиги. Началось бесперебойное финансирование стадиона для «Зенита», турецкий подрядчик строительства Центрального участка Западного скоростного диаметра с подачи чиновника привлек на субподряд целый ряд петербургских компаний (чего до этого делать не собирался). Так что, будем надеяться, в Африку за контрактами большинству все же ехать не придется.

Санкт-Петербург

«Эксперт Северо-Запад» №32-33 (630)
Подписаться на «Эксперт» в Telegram



    Реклама




    Аквапарк на Сахалине: уникальный, всесезонный, олимпийский

    Уникальный водно-оздоровительный комплекс на Сахалине ждет гостей и управляющую компанию

    Инстаграм как бизнес-инструмент

    Как увеличивать доходы , используя новые технологии

    Армения для малых и средних экспортеров

    С 22 по 24 октября Ассоциация малых и средних экспортеров организует масштабную бизнес-миссию экспортеров из 7 российских регионов в Армению. В программе – прямые В2В переговоры и участие в «Евразийской неделе».

    Российский IT - рынок подошел к триллиону

    И сохраняет огромный потенциал роста. Как его задействовать — решали на самом крупном в России международном IT-форуме MERLION IT Solutions Summit

    Химия - 2018

    Развитие химической промышленности снова в приоритете. Как это отражается на отрасли можно узнать на специализированной выставке с 29.10 - 1.11.18

    Эффективное управление – ключ к рынку для любого предприятия

    Повышение производительности труда может привести к кардинальному снижению себестоимости продукции и позволит российским компаниям успешно осваивать любые рынки


    Реклама