Госзаказом сыт не будешь

Инвестиционно-строительный комплекс СЗФО
Москва, 12.08.2013
«Эксперт Северо-Запад» №32-33 (630)
Частные компании, живущие в основном за счет выполнения госконтрактов, переживают сейчас не лучшие времена. Нынешняя администрация Смольного все чаще склоняется к экономии. Конечно, есть объективные причины, но бизнесу от этого не легче

Фото: архив «Эксперт С-З»

Государственные контракты привлекательны для частной компании по двум причинам: есть внятное финансирование, которое позволяет планировать работу, и есть загрузка производственных мощностей. По словам генерального директора ЗАО СК «РосСтрой» (входит в состав ГК «СУ-155») Сергея Левчука, госзаказ интересен даже крупным строительно-промышленным холдингам: «По нашему опыту, только один контракт на строительство порядка 500 тыс. кв. м жилья и соцобъектов в 20-м квартале ЮЗПЧ обеспечил как минимум 50% загрузки ДСК „Войсковицы“».

Вместе с тем доходы от госконтрактов хоть и стабильные, но невысокие. «Платой за стабильность денежных потоков становится невысокая маржинальность госконтрактных проектов – даже в сравнении с коммерческим экономклассом», – подчеркивает Левчук. 

Но сегодня подрядчики не могут рассчитывать даже на эти небольшие суммы. Скаредность нынешней городской администрации известна. По разным оценкам, строительный бюджет освоен с начала года максимум на 20%. Большинство крупных компаний, в которых государственные заказы обеспечивают лишь часть рабочих объемов, ищут новые возможности применить свои таланты и производственные мощности. При этом компании, заточенные на госконтракты, не умеют приспособиться к реалиям рынка. Например, ОАО «Метрострой» не получил в текущем году ни одного заказа на строительство тоннелей – уникальные специалисты покидают компанию из-за отсутствия работы.

«Проживем и без них…»

Впрочем, есть в строительной отрасли множество компаний, которым от отсутствия контрактов со Смольным, грубо говоря, ни тепло, ни холодно. Речь идет о строительстве жилья, то есть о той сфере, которая от госзаказа практически не зависит. Понятие «практически», разумеется, довольно растяжимо, ибо можно вспомнить тяжелые для застройщиков 2009-2010 годы, когда продать свои квартиры государству не отказалась бы ни одна компания.

Но сейчас, даже в условиях некоторого спада спроса на новое жилье, застройщики прекрасно справляются сами. Весьма показательны в этом смысле итоги конкурса на закупку почти 1800 квартир для городских льготников, который КУГИ попытался провести в мае. Именно что попытался – продавать жилье по явно заниженной цене в 48,5 тыс. рублей за «квадрат» (это на 10% ниже даже номинальной цены Минрегиона) согласилась только одна компания – «Дальпитерстрой», а половина лотов осталась неразыгранной. Но и «Дальпитерстрой» продал городу в основном многокомнатные неликвидные квартиры.

При этом еще год назад в Петербурге строилось жилье специально для городских льготников – 400 тыс. кв. м в трех жилых комплексах, в том числе целым кварталом в ЮЗПЧ. До этого, начиная с 2006 года, ежегодно сдавалось не менее 100 тыс. кв. м жилья для льготников. Но сейчас этот показатель равен круглому нулю.

Смольный явно сменил вектор, ориентируясь ныне на закупку уже готового или строящегося жилья. Видимо, чиновники решили, что строительная отрасль находится в совсем уж бедственном состоянии и отдаст квартиры по бросовым ценам. «Город пытался купить жилье по ценам ниже рынка, причем не просто ниже, а в несколько раз по некоторым районам», – комментируют ситуацию в департаменте новостроек NAI Becar.

Но большинство застройщиков вовсе не жаждут отдавать городу квартиры оптом с минимальной прибылью, ибо способны сбыть их самостоятельно. «Мы вполне можем прожить и без них», – говорят участники рынка, имея в виду чиновников.

Узкий круг

А вот дорожникам, занятым как строительством новых магистралей, так и их ремонтом, прожить без государства не то чтобы сложнее, а попросту невозможно. «Для нас, небольших компаний, по сути единственный способ заработать – это муниципальный заказ: ремонт межквартальных проездов, парковок и пр. Частники, например, крупные застройщики, тоже что-то просят сделать, но крайне редко. А к крупным горзаказам нас просто не допускают, туда небольшим фирмам не пробиться», – рассказывает директор компании СЗДД Василий Амбарцумян.

Действительно, сейчас на дорожном рынке Петербурга совершенно явно сложился пул компаний, которым перепадают самые лакомые заказы. Это ВАД, «АБЗ-Дорстрой», ЗАО «Буер», ОАО «ГСК» – именно им досталась львиная доля лотов на майских конкурсах на ремонт дорог: в общей сложности почти на 4 млрд рублей.

В принципе, дорожный рынок в нашем городе всегда был довольно инертным, и новички здесь появляются довольно редко. «Те компании, которые сейчас выигрывают конкурсы, шли к этому 10, 15, иногда и 20 лет. Сюда нельзя прийти с улицы, заработать и уйти. Это не тот рынок, где светят сверхприбыли», – объясняет директор НП «Саморегулируемая региональная ассоциация предприятий дорожного комплекса Северо-Запада» Юрий Агафонов.

Действительно, максимальная рентабельность даже самых крупных компаний едва дотягивает до 10%, а для большинства участников рынка выйти в ноль – уже большая удача. «Условно говоря, вы заключили контракт, хотите приступить к работе, а стройматериалы успели подорожать, так что никакой прибыли вы уже не получите. А выполнять работы все равно надо, иначе штраф. То есть здесь запросто можно построить новую дорогу и получить убыток. А чтобы тебя не прессовал заказчик, нужно, образно говоря, регулярно пить чай с нужными людьми из Смольного. И тех, кто этого не делает, отсюда быстро выгоняют. Даже самых крупных. Типичный пример – ПО «Возрождение», которых практически выдавили из города», – рассказал глава одной из дорожных компаний.

Кризис неплатежей

В результате строителям приходится искать другие рынки сбыта своих услуг. То же ПО «Возрождение» получило несколько крупных заказов в среднеазиатских республиках бывшего Союза, некоторые петербургские организации работают на Ближнем Востоке и даже в Африке.

Отметим, что проблемы в отрасли появляются не только из-за сложностей с получением заказа – они есть даже у тех, кто заказы имеет. В первую очередь из-за задержек с платежами за выполненную работу. Получить деньги в полном объеме и в срок – большое везение. Причем это общая проблема для всей страны, а не только для Северной столицы.

«У госструктур более „вязкая“ схема согласований, оперативной ее не назовешь, поскольку подписание документов – счетов, актов выполненных работ и так далее – происходит существенно медленней, чем у структур коммерческих. Особые затруднения бывают в начале года: финансовый год у них открывается не в январе, а в феврале, иногда даже в марте. И соответственно, в этот период дебиторская задолженность появляется у многих подрядчиков», – описывает ситуацию исполнительный директор NAI Becar в Москве Виктор Козин.

Помимо этого, в стране до сих пор не разработаны нормативы затрат на те или иные дорожные работы. Зачастую чиновники руководствуются не тем, сколько может стоить конкретный заказ, а той суммой, которая у них есть. В лучшем случае они используют тарифную сетку 80-х годов с сотнями поправочных коэффициентов. И результат зачастую тоже имеет мало общего с окружающей действительностью второго десятилетия XXI века.

По словам директора Ассоциации предприятий дорожно-мостового комплекса Петербурга «Дормост» Кирилла Иванова, ситуация становится абсурдной, когда исполнители предлагают какие-то инновационные решения для удешевления строительства, но они попросту не проходят экспертизу, поскольку эксперты «не знают» о таких методах. А раз не знают, то и разрешить не могут.

Отметим, что для крупных компаний, которые строят транспортную инфраструктуру, Петербург просто маловат. Как ни странно это звучит в отношении пятимиллионного мегаполиса. С приходом в Смольный Георгия Полтавченко свернуты или заморожены сразу несколько масштабных проектов, таких как Орловский тоннель, Ново-Адмиралтейский мост.

Разумеется, на то были и объективные причины, в частности перерегистрация в других регионах нескольких крупных компаний-налогоплательщиков. Кроме того, с приходом в комитет по транспортной инфраструктуре нового председателя Дмитрия Буренина начался пересмотр документации, который выливается в сокращение сумм контрактов.

Впрочем, не будем все мазать черной краской. С приходом на пост вице-губернатора Марата Оганесяна появились положительные сдвиги. Началось бесперебойное финансирование стадиона для «Зенита», турецкий подрядчик строительства Центрального участка Западного скоростного диаметра с подачи чиновника привлек на субподряд целый ряд петербургских компаний (чего до этого делать не собирался). Так что, будем надеяться, в Африку за контрактами большинству все же ехать не придется.

Санкт-Петербург

Как не рассыпать мусор по дороге
Возможности для построения эффективной системы обращения с отходами в стране есть. Но нам придется преодолеть давление групп лоббистов, преследующих противоположные цели, снять растущие протестные настроения в обществе и выстроить на всех уровнях четкое понимание, куда и как мы идем
В ожидании вала банкротств
Банкротства девелоперов и обманутые дольщики еще не один год будут определять повестку дня рынка жилищного строительства. После запрета долевого строительства проблем станет еще больше
Очень, очень плохой банк
ЦБ собрал все токсичные активы из «Открытия», Промсвязьбанка и Бинбанка в одном месте и рассчитывает избавиться от них за пять лет. Однако качество активов таково, что их придется либо продавать буквально за бесценок, либо списывать

У партнеров

    «Эксперт Северо-Запад»
    №32-33 (630) 12 августа 2013
    Инвестиционно-строительный комплекс СЗФО
    Содержание:
    Девелоперы хотят ясности

    Некогда один из лидеров по инвестиционной привлекательности в стране, сейчас Петербург занимает 22-е место в рейтинге российских регионов. Город регулярно принимает разного рода документы, направленные на улучшение инвестиционного климата, и организует рабочие группы. А девелоперам по-прежнему некомфортно

    Реклама