В ожидании разморозки

Русский бизнес
Москва, 17.03.2014
«Эксперт Северо-Запад» №12 (659)
Пока мегапроект освоения Арктики остается не только без федеральных денег. Отсутствуют полноценная нормативно-правовая база и единый руководящий орган. В таких условиях привлечь частных инвесторов крайне сложно

Сухопутная часть Арктической зоны РФ – это 16 % территории нашей страны. Проживающие здесь 2,5 млн человек создают 12-15% ВВП России и обеспечивают около четверти ее экспорта (нефти, газа и цветных металлов).

Год назад президент РФ Владимир Путин подписал Стратегию развития Арктической зоны РФ и обеспечения национальной безопасности на период до 2020 года. Это должно было ознаменовать собой запуск мегапроекта, объявленного государственным приоритетом. Однако дальнейшее формирование пакета документов затормозилось: разработанные и внесенные в правительство РФ проект федерального закона об Арктической зоне РФ и Программа социально-экономического развития региона на 2014-2020 годы оказались заморожены. Программа осталась без федерального финансирования, и, по словам члена Комитета по делам Севера Совета Федерации РФ Игоря Чернышенко, Арктика может не получить по ней ни копейки не только в 2014-м, но и в 2015-2016 годах.

Депрессивно-перспективная зона

О российской Арктике говорят сейчас прежде всего как об уникальном, мощнейшем ресурсе для двух отраслей – добывающей и транспортной. Уже сейчас здесь добывают около 80% российского газа и 60-100% цветных металлов, открыты десятки месторождений углеводородов, цветных и редких металлов. Балансовые запасы на арктическом шельфе составляют около 570 млн тонн нефти и конденсата и 12 трлн кубометров газа. Транспортная магистраль Северный морской путь (СМП), по оценкам многих экспертов, может вывести Россию в лидеры морских перевозок.

На фоне других арктических государств Россия отличается не только уникальным потенциалом и наибольшей площадью своего Заполярья, но и крайне слабой его освоенностью. Задел, приобретенный в советское время, почти исчерпан. По оценке Стратегического партнерства «Северо-Запад», в числе основных социально-экономических проблем региона – низкий уровень геолого-геофизической и гидрографической изученности, изношенность производственных мощностей, кадровый дефицит, нерациональное природопользование, отсутствие круглогодичного регионального транспортного сообщения.

Пришедшие в упадок порты существенно снижают конкурентоспособность Северного морского пути. «Архангельск, Диксон, Тиксинский транспортный узел, Нижнеямск, Зеленый Мыс, Мыс Шмидта, Певек. Это минимум, который надо восстанавливать», – сказал председатель совета директоров консорциума «ЭнергоКоминтех» Игорь Орлов, выступая на Арктическом инвестиционном саммите 27 февраля 2014 года. – Что касается строительства новых портов, то Сабетты мало. Стоит обратить внимание на Индигу и Хабарово, который может стать северными воротами для проекта “Урал Промышленный – Урал Полярный ”».

Кроме того, безопасное плавание невозможно без надежной связи, которая пока в наших высокоширотных арктических районах отсутствует. Проблема обсуждается, специалисты предлагают различные решения, но до кардинального изменения ситуации пока, видимо, далеко.

Еще одна нерешенная проблема – энергетика. Сейчас она малоэффективна, по-прежнему в качестве источника энергоснабжения используется завозимый уголь. Эксперты говорят, что для Арктики перспективно создание сети малых атомных станций, проекты альтернативной энергетики – водородной и ветровой. Однако и здесь мы пока находимся на уровне предварительного обсуждения.

От успешности точечных проектов (типа «Ямала СПГ») до превращения огромного депрессивного региона в комфортный и для инвесторов, и для жителей – долгий путь. Конечно, Арктика нуждается в инвестициях, особенно частных, в условиях дефицита государственного бюджета. Однако судя по тому, что можно в последнее время слышать от властей северных регионов, ученых, экспертов и бизнес-сообщества, серьезным шагом на пути к выходу арктического мегапроекта из нынешнего подвешенного состояния стало бы формирование некого идеологического стержня, программной установки, доктрины развития Арктики.

Особая зона или место для жизни?

Какой будет Арктика через 5, 10, 15 лет? Особой зоной, источником ресурсов, где в отдельных точках преимущественно на основе вахтового метода будут добываться полезные ископаемые? Или интегрированной в социально-экономическую жизнь страны территорией – во всех отношениях безопасной, привлекательной для постоянной жизни, с полноценной инфраструктурой?

«Пока в Арктике не будет обеспечена жизнь, пока на Севере рост качества жизни не начнет опережать рост производства, она останется колонией», – подчеркнул президент Санкт-Петербургской Арктической общественной академии наук Валерий Митько.

Вероятно, «комплексное социально-экономическое развитие Арктической зоны РФ», заявленное в стратегии как приоритетное направление, должно предполагать скорее второй вариант – интегративный.

В этом случае точками роста станут порты, на основе которых будут создаваться транспортно-логистические комплексы и производственные проекты. Урбанизированные зоны дадут толчок для развития городских агломераций – Мурманской, Норильской, Архангельской, Певекской и др. За счет создания на местах высокотехнологичных обрабатывающих производств удастся отказаться от превалирования экспортно-сырьевой модели экономики региона (кстати, подобный вариант развития предложен для Дальнего Востока), расширить и диверсифицировать экономику моноресурсных населенных пунктов. Сильными катализаторами процесса интеграции северных территорий с промышленными регионами должны стать проекты «Белкомур» и «Урал Промышленный – Урал Полярный».

Транзит вторичен

Когда два-три года назад активно заговорили о возрождении Северного морского пути, в первую очередь речь шла о его заманчивых перспективах как транзитной трассы. Предполагалось, что, имея как минимум два преимущества перед традиционным маршрутом Азия – Европа через Суэцкий канал (расстояние в три раза короче, нет пиратов), СМП перетянет на себя существенную часть трансконтинентальных грузопотоков. Сейчас все чаще можно слышать критические высказывания по поводу этих возможностей: навигация по трассе длится только пять месяцев, грузовая база ограничена (в основном сырьевые ресурсы), контейнеровозы соответствующего ледового класса пока массово не выпускаются, ледокольная проводка существенно удорожает перевозки.

Однако по мнению ряда экспертов, смотреть на СМП прежде всего как на транзитную магистраль идеологически неверно. СМП – это прежде всего наше национальное достояние, важное геополитическое преимущество России, уникальная возможность развивать северные регионы страны.

«Как бы ни был СМП потенциально перспективен в качестве транзитного маршрута между Северной Атлантикой и Северной Пацификой, его основное значение заключается в транспортном обеспечении национальных проектов развития, ресурсном обеспечении национальной экономики, снабжении населения арктических и северных территорий, решении вопросов в сфере безопасности, – говорит член экспертного совета Комитета СФ по федеративному устройству, региональной политике, местному самоуправлению и делам Севера Михаил Жуков. – Обеспечение устойчивого судоходства по нему и по сибирским рекам – стратегическая задача государства».

«Какими проектами может быть наполнен СМП? И для каких целей? Для обслуживания только чужих рынков и интересов? Быть посредником между Европой и Азией? Этот подход бесперспективен и катастрофичен для страны, – утверждает заместитель директора АНО “Институт демографии, миграции и регионального развития” Александр Петрушин. – Обсуждая только транзитный потенциал, мы играем в старую игру. Этим путем идти можно, но мы опять не решим вопрос поиска новых точек роста. СМП прежде всего нужен для развития российских инфраструктурных, промышленных, машиностроительных проектов.

Нужен рулевой

Арктическая зона РФ – в известной мере условное образование, включающее в себя несколько субъектов федерации и их час-тей, перечень которых пока даже не закреп-лен законодательно. Те, кому близка тема Арктики, говорят о необходимости уточнить границы российской Арктики, на федеральном уровне прописать преференции для инвесторов в этом регионе, четко определить процедуру согласования проектов, чтобы снять в числе прочих риски столкновения бизнеса и экологов. Все чаще звучат мнения о том, что арктический мегапроект не сдвинется с мертвой точки, пока для него не будет создан единый руководящий орган – подобный Министерству РФ по развитию Дальнего Востока.

«Во всех нынешних документах по Арктике отсутствует важнейший раздел – об арктической организации государства. Из-за ее отсутствия не ведется арктическое пространственное планирование, сложно привлечь инвестиции, – поясняет Валерий Митько. – Куда понесет деньги инвестор, желающий вложиться в Северный морской путь? В порт Певек? Администрации Мурманска?»

«Пока мы не выходим на тот уровень, который позволяет говорить о централизованном управлении Арктикой», – подчеркивает Игорь Орлов.

Государственный руководящий орган, отвечающий за развитие Арктики и полноценное законодательство, отражающее как идейные основы мегапроекта, так и «дорожные карты» его реализации, – это то, без чего развитие Арктики обречено на пробуксовку.

Санкт-Петербург

Площадь Арктической зоны РФ – 9 млн кв. км
По оценке Минрегиона, оптимальный объем финансирования программы социально-экономического развития Арктики на 2014-2020 годы составляет 1 трлн 793 млн рублей
Число транзитных рейсов по Северному морскому пути

У партнеров

    «Эксперт Северо-Запад»
    №12 (659) 17 марта 2014
    Финансовая система России
    Содержание:
    Шанс для экспортера

    Девальвация российского рубля ударит в первую очередь по рынкам, ориентированным на импорт, в частности по потребительскому рынку. По логике, из-за слабого рубля выиграют компании-экспортеры, но ситуация не столь однозначна

    Реклама