Китайская угроза

• Александр Шумский

Вечером я включаю телевизор, собранный в Китае. Утром китайский тос­тер готовит мне поджаренный хлеб. А днем… днем я ем бизнес-ланч в китайском ресторане, запивая его китайским же зеленым чаем и работая при этом на «китайском» ноутбуке. Я не ищу надпись «Made in Japan». Если вещь правильная, почему бы ее не купить?

Но с китайскими автомобилями все иначе. Помню их первое громкое появление в 2003 году. Вся Москва была оклеена рекламными плакатами, призывавшими купить джип за 12 тысяч у. е. То есть за 12 тысяч мне предлагали из простого автолюбителя превратиться в доминантного самца на джипе. Только денежные затруднения не позволили мне взять тот красивый большой, хоть и китайский, автомобиль. Прошел год, и я уже не жалел об этом: они разваливались прямо на глазах.

О чудесах китайского автопрома я вспомнил вновь, когда на дорогах меня стали окружать, а порой и обгонять странного вида джипы и легковушки. Оказалось, что это Chery Amulet и Tiggo.

— Классно долетел, — рассказывал мой знакомый из Нижнего Новгорода. — Послушная, мягкая, летит как птица. 120–140 без проблем. Внутри все очень прилично. Она у меня уже три месяца — по сравнению с «девяткой» просто идеальная машина.

Amulet чем-то напоминал Daewoo Nexia: примерно такой же уровень отделки салона и дизайн — несколько в стиле ретро.

Изменения на автомобильном рынке происходят качественные. В 2007 году Chery продал в России 37 тыс. машин против почти 11 тыс. в 2006-м. Это, конечно, не самый высокий показатель («Шевроле» продал в прошлом году 190 тыс., «Форд» — 175 тыс., а ВАЗ — вообще рекордные 663 тыс. автомобилей). Но рост один из самых заметных — 250%! Не менее важно и то, что китайские модели уже собирают в Калининграде, Екатеринбурге и в Подмосковье.

Такие крупные дилеры, как «Автомир», «Инком-Авто» и «Элекс-Полюс», теперь продают и «китайцев» — значит, они считают, что спрос на них в течение ближайших лет будет только расти.

— На рынке уже появились достаточно неплохие китайские автомобили, в которых пока еще есть, как я их называю, «китайскости», — говорит Евгений Межов, руководитель китайского направления компании «Автомир». — Невысокая спинка сидения, не рассчитанная на европейца; замок багажника расположен так, что до него не добраться… Но мы работаем с партнерами из Поднебесной, объясняем им, что и как, — и они очень живо реагируют: улучшают, модернизируют. Я уверен, что в самом скором времени все эти мелкие недочеты будут устранены.

Почти все отзывы владельцев китайских авто начинаются со слов: «В целом я доволен своим…» А потом следует перечисление недостатков: жутко пахнет в салоне; каким-то немыслимым образом исчезает антифриз; завелся «сверчок», который мешает слушать музыку; ревет движок; стучит подвеска и т. д. В качестве общей рекомендации при покупке практически всех китайских автомобилей владельцам настоятельно советуют подтянуть болты и гайки, а также, не выезжая из салона, проверить работу печки и кондиционера (отвратительный сервис — явление привычное, и отнюдь не только в отношении китайских машин). Тем не менее практически все отзывы заканчиваются фразами вроде: «За свои деньги я получил то, что хотел» и упованиями на то, что через год автозапчастей будет вполне достаточно.

Однако в представительствах японских и европейских автоконцернов упоминание о китайском автопроме вызывает лишь снисходительную иронию.

— Для нашей компании, работающей с японским брендом Suzuki, китайцы не являются конкурентами. Их автомобили можно сравнить с машинами российского производства, но никак не японского, — считает Иосиф Житловский, руководитель отдела продаж компании «Автодина». — Главное конкурентное преимущество «китайцев» — это цена. За счет нее и достигаются большие продажи. Но по качеству эти машины порой уступают даже российским. Это показывают и результаты краш-тестов, и сравнение с другими представителями того же класса. Опять же, проблемы с сервисом и запчастями… Человек, один раз купивший подобное авто, второй раз его уже не возьмет, да и цена перестает быть решающим фактором.

Китайские автомашины экспортируются прежде всего в СНГ, Иран и латиноамериканские государства. Отличительная особенность этих стран — огромный рынок не очень качественных и совсем не статусных автомобилей. Люди там покупают «просто машину» и готовы экономить не только на статусе, но и на без­опасности. В то время как на Западе и в Японии именно результаты краш-тестов во многом определяют продажи. «Китайцы» сейчас отъедают часть рынка не столько у «настоящих иномарок», сколько у российских авто.

В Санкт-Петербурге автобусы «Ютонг» и «Золотой дракон» постепенно заменяют «газели», тоже не пользующиеся славой безопасных машин. Только в прошлом году один из крупнейших перевозчиков Петербурга фирма «Третий парк» приобрела и эксплуатирует несколько сотен китайских автомобилей. Вторая по величине после «Автолайна» московская транспортная компания «Транс-Вей» тоже пользуется этими машинами. Легковые автомобили из Поднебесной продают и приобретают практически во всех российских миллионниках. Причем основными покупателями являются регионы.

— Москва избалована, Москва готова платить за бренды, Москва может брать кредит и выбирать из огромного количества предложений, — говорит Евгений Межов. — А в регионах, там, где не так развито автокредитование и люди не зарабатывают столько, сколько в столице, девять и двадцать тысяч — это большая разница.

По сравнению с российскими машинами у «китайцев» уже сейчас есть безусловное конкурентное преимущество: снаружи они выглядят как иномарки. Дизайн по большей части заимствован — среди «китайцев» есть свои «тойоты», «исузу», «фольксвагены», «дэу» и даже «сеаты». Несмотря на «европейский» дизайн китайских автомобилей, они проигрывают той же «Ладе», для которой и запчасти доступнее, и сервис дешевле.

Но если говорить о перспективе, то при определенном стечении обстоятельств Китай уже в ближайшие пять лет начнет поставлять в Россию сотни тысяч автомобилей в год. Это случится, если АвтоВАЗ будет продолжать буксовать, а китайские машины сделают рывок в качестве, сохранив самые низкие цены.

— Мы внимательно наблюдаем за «китайцами», — говорит Житловский. — Как известно, китайский автопром бывает двух типов: суперсовременное производство и сборка «на коленках». Последние, без сомнения, скоро исчезнут, а первые останутся, и, как показывает скорость развития китайских брендов, они за счет своей гибкости и оперативности выйдут на новый уровень. Не исключено, что через несколько лет мы получим вполне приличные китайские автомобили. Но улучшение качества приведет к увеличению цены. И вот тогда я не знаю, с кем и как они будут конкурировать.

Дилеры, которые начали продавать китайские машины, полагают, что они в любом

случае останутся в самом дешевом сегменте. В компании Евгения Межова считают, что улучшение качества если и повысит их стоимость, то не намного:

— Хотя бы потому, что зарплата китайского сборщика в шесть раз меньше, чем у его корейского «коллеги». За прошлый год, например, ни один китайский бренд не поднял розничные цены на свои автомобили — в отличие от тех же корейцев.

Сегодня российский автопром зажат между более качественными, «брендовыми» иномарками и дешевыми «китайцами». Если кольцо сомкнется, то китайскими в нашем домашнем хозяйстве будут не только джинсы, телевизор и тостер, но и автомобили.

Фото: Qilai Shen/Panos/Agency.photographer.ru; Corbis/RPG; Imaginechina/Photas;  rex/fotobank; Архивы пресс-служб

• Компания Opel рассматривает возможность закрытия завода в немецком Бохуме. Это стало бы последним ударом по депрессивному западногерманскому городу
• Благодаря протекционистским мерам недавно родившийся отечественный автопром, выросший из импорта иномарок, претендует на одну из ключевых позиций в казахстанской обрабатывающей промышленности
• Текущий год обещает стать исторически самым урожайным для автодилеров. Продажи могли бы вырасти еще значительнее, работай автокредитование на докризисных оборотах