Путь керосина

• Марина Ахмедова

Все, что сейчас происходит с «ЭйрЮнион», — это первый звонок к тому, что будет в отрасли. Во многом такой быстрый кризис компаний альянса спровоцирован катастрофическим ростом цен на керосин: его стоимость подскочила почти в два раза. При этом стоимость билетов в два раза не выросла. Керосин стал катализатором и ранее протекавшего процесса.

Государство должно понимать, что у любой экономики, — в частности, у экономики авиапредприятия, имеющей низкую маржу, — всегда есть пределы. И ситуация с «ЭйрЮнион» показывает, что государство дожало авиапред­приятия до точки отрицательной рентабельности.

Дело даже не в том, можно ли операционно восстановить деятельность «ЭйрЮнион», — она потеряла самое главное: лояльность клиентов. А для авиакомпании все остальные активы по сравнению с лояльностью клиентов — это ничто. Я думаю, что Борис Абрамович (глава альянса «ЭйрЮнион». — «РР») проиграл технологически. Он поставил на старые технологии, уровень производительности которых значительно отстает от новых. Мы и, например, «Аэрофлот» движемся по сходному пути, развивая новые технологии. Мы тратим на это очень большие деньги, но они имеют и большую степень возврата.

Наши исследования показали, что по результатам прошлого года налоги в стоимости билета составляли 25%: это 18% НДС и прочее. Только не подумайте, что я настаиваю на том, чтобы полностью отменить все налоги, — нет, конечно. Но нельзя же забирать весь мед у пчел — тогда они погибнут зимой. Так же и с компаниями.

Сегодня действуют 20-процент­ные пошлины на ввоз самолетов иностранного производства. Это мне вообще представляется пределом цинизма. Пошлины были отменены на два типа воздушных судов: размерностью до 19 и свыше 300 кресел, то есть рассчитанные на перевозки самой богатой части населения. Самолеты менее 19 кресел — это бизнес-джеты, а свыше 300 — те, что летают только по международным маршрутам.

Мы говорим, что движемся в сторону социального государства, и в то же время льготы оставляем только для самой богатой части населения. Когда мы говорим о прибыли авиапредприятий, она измеряется в лучшем случае сотнями миллионов рублей, а налоги, которые мы платим, измеряются миллиардами. В этой ситуации государство должно для себя понять, чего оно хочет достичь: для того чтобы собрать плоды с дерева, можно его срубить — чтобы удобней было снимать их с верхушки, — но можно позволить этому дереву и дальше плодоносить.

Проблема перевозчиков в том, что, с одной стороны, они приперты налогами, а с другой — не имеют возможности поднимать цены на билеты.

До тех пор пока не было роста цен на топливо, все как-то жило, теперь все проблемы в комплексе вылезли наружу. Мы будем принимать срочные меры, для того чтобы сохранить прибыльность: в ближайшие три месяца мы сокращаем свой флот в два раза за счет российской техники, выводим из перелетов 33 воздушных судна.

Если бы государство было более гибким, мы бы продолжали работать на отечественных самолетах, но в сегодняшней ситуации это невозможно: мы должны остаться кредито- и жизнеспособными.

После того как все закончится, думаю, в каждой нише нашего рынка будет по одному крупному игроку. «Трансаэро» сейчас является номером один на рынке чартерных перевозок за рубеж, «ЮТэйр» — на рынке перевозок малоразмерных самолетов, мы — номер один на рынке внутренних перевозок, «Аэрофлот» — на международ-ных регулярных перевозках. Есть также ГТК «Россия», которая существует в своей нише. И пока всерьез ее рынком никто не займется, существуют, наверное, региональные нишевые интересы, которые можно поддерживать.

• Ученым запретили заниматься отходами
• Перрон останется
• Оборонный модерн