Красная мотомашина

Спорт
Москва, 01.04.2010
«Русский репортер» №12 (140)
В отличие от большинства зимних олимпийских видов спорта, где нынешнее место нашей страны определили Игры в Ванкувере, в мотогонках на льду мы по-прежнему первые. Гонщики сначала СССР, а затем и России вот уже несколько десятилетий не знают себе равных на ледовом треке, оставляя позади признанных изобретателей ледовых гонок - шведов и финнов

Человек, приехавший в незнакомый город посмот­реть соревнования по мотогонкам на льду, безошибочно найдет, куда нужно идти, по звуку: треск моторов слышен за квартал. Однако это шумовое сопровождение вполне можно назвать комфортным, потому что звук четырехтактного мотоциклетного мотора, хоть и сочен, не превышает «болевой порог». Чего не скажешь, например, о заездах «Формулы-1», где высокооборотные восьмицилиндровые монстры издают режущий визг, больно бьющий по ушам.

Стартовая ленточка взлетает вверх, и четыре мотоцикла срываются с места. В воздухе повисает сизый дымок с отчетливо различимым запахом касторки, которая является одной из составляющих моторного масла. Гладко залитый каток остается ровным лишь первые несколько секунд, а потом стальные шипы мотоциклетных шин пробивают в нем глубокие борозды. И это — одна из главных сложностей соревнований. Чтобы удержаться на бугристой и щербатой ледяной трассе, требуется немалое мастерство. С близкого расстояния хорошо видно, что стремительно летящий мотоцикл вздрагивает, как будто скачет по брусчатке. На виражах он почти ложится на бок — спортсмен удерживает машину, подстраховывая наклон коленом, на которое надеты прочные пластиковые щитки.

Но заезд скоротечен: гонщики должны проехать всего четыре круга по 400 м. Эту дистанцию они проходят за 55–65 секунд, а за целый гоночный день, в течение которого каждый спортсмен участвует в нескольких заездах, находятся на льду не более шести минут. Но каких минут! Иногда мотоциклистов, разгоняющихся на прямой более чем до 100 км/ч, разделяют на финише считанные сантиметры.

Баллы в чемпионате начисляются по результатам финальных заездов, которые завершают каждый гоночный день. По сумме очков за весь сезон определяют чемпиона. Эти правила — результат почти 80-летней эволюции мотогонок на льду, которые еще называют ледовым спидвеем (согласно официальной терминологии спидвей — это летние гонки на гаревой дорожке).

Подарок к XVIII партсъезду

Родоначальниками зимних мотогонок официально признаны северные страны — Швеция и Финляндия. Их территория значительную часть года покрыта снегом и льдом, неудивительно, что еще на заре автомобильного века жители Скандинавии учились ездить по обледенелым дорогам, а также по руслам замерзших рек и озер, в том числе и на мотоциклах. Наиболее продвинутые пробовали устраивать ледовые гонки, однако общих правил тогда не существовало, каждый ездил по собственному разумению, поэтому мотогонки на льду воспринимались скорее как экзотика, чем как спорт.

В середине 30-х годов новый вид мотоциклетного спорта добрался до СССР. Московский конькобежец Константин Кудрявцев рассказал своим друзьям-мотогонщикам о заездах на ледяных дорожках в Скандинавии. Решили попробовать: первый раз скоростную езду на мотоцикле по льду продемонстрировал на московском стадионе «Динамо» в перерыве других соревнований мотогонщик Сергей Бучин. Необычную устойчивость двухколесному агрегату придавали шипы, конструкция которых, кстати, была разработана советским мотогонщиком — рекордсменом страны Николаем Закревским. Первые шипы выступали над протектором всего на 8–12 мм.

Советская пресса с энтузиазмом восприняла эксперимент отечественных мотогонщиков, и спустя два года на Московском ипподроме состоялись полноценные мотогонки на льду, собравшие много зрителей. Как было принято в то время, мероприятие посвятили важному партийному событию — XVIII съезду КПСС.

После Великой Отечественной войны для мотогонок на льду все чаще стали использовать короткие дорожки обычных стадионов: их было проще готовить, обслуживать, да и зрелищность спорта заметно повысилась — зрители могли увидеть все перипетии борьбы с любого места на трибуне. Зимой 1959 года ледовый спидвей получил новый статус: в Москве состоялись первые официальные чемпионаты России и СССР.

Как появилась «красная мотомашина»

Поначалу мотоциклы для гонок на льду были практически самодельными. Гонщики делали рамы, на них ставились шины с резьбовыми шипами длиной до 28 мм и защитные щитки, которые закрывали колеса в целях безопасности. Позднее главный энтузиаст ледового спидвея в нашей стране Владимир Карнеев разработал принципиально новую раму, благодаря которой мотоцикл обрел на льду повышенную устойчивость. Инновация Карнеева оказалась сродни изобретению автомата Калашникова: до сих пор чешский завод Jawa, основной производитель мотоциклов для этих соревнований,
выпускает раму Карнеева без существенных изменений.

Первые гонки с участием иностранцев прошли в 1959 году. 7–8 марта в Москве и 14–15 марта в Уфе состоялись международные соревнования, в которых выступили гости из социалистической Чехословакии. На следующий год состав участников расширился за счет родоначальников ледовых мотогонок — спортсменов из Швеции и Финляндии. Сильнейшие мотоциклисты четырех стран сошлись в шестиэтапном Кубке дружбы народов. До этого в мире столь представительных соревнований не проводилось. Кстати, в этих гонках победили опытные скандинавы — шведы Бьерн Кнутссон и Билли Андерссон.

Успех соревнований был ошеломляющим: переполненные трибуны, освещение в центральной прессе, среди гостей — представители советской партийной верхушки и зарубежные спортивные деятели. Международная федерация мотоциклетного спорта (FIM) осознала, что ледовому спидвею пора придавать более солидный статус. В 1962 году усилиями FIM были написаны и утверждены международные правила мотогонок на льду, а в 1963 году стартовал официальный чемпионат под названием Кубок FIM, который год спустя был по предложению Федерации мотоциклетного спорта СССР преобразован в чемпионат Европы. Таким образом, хотя изобретателями ледового спидвея являются скандинавы, своим превращением в массовый вид спорта мотогонки на льду обязаны именно нашей стране.

Начиная с середины 60-х география мотогонок на льду сильно расширилась, соревнования проводились в десятках городов — от Таллина до Владивостока. Ежегодно разыг­рывалось несколько чемпионатов: СССР, РСФСР, а также Москвы и Ленинграда в четырех классах — 125, 175, 350 и 500 куб. см. В отборочных и зональных соревнованиях этих турниров участвовали сотни мотогонщиков.

Тогда же появились первые гонщики-легенды. Уфимец Габдрахман Кадыров, победивший в первом чемпионате мира 1966 года, стал шестикратным чемпионом: он одерживал победы также в 1968, 1969, 1971, 1972 и 1973 годах. Его земляк — чемпион мира Борис Самородов неоднократно побеждал в чемпионатах страны, совмещал карьеру гонщика с тренерской работой, был старшим тренером сборной СССР. А четырехкратный чемпион мира в личном зачете москвич Сергей Тарабанько добавил к этим титулам еще три чемпионских звания в командном зачете. Во времена Кадырова соревнования команд еще не проводились, они стартовали только в 1979 году.

Законодатели ледовой моды

За всю историю ледового спидвея отечественные гонщики были практически непобедимы. В 45 мировых личных чемпионатах иностранцы поднимались на верхнюю ступеньку пьедестала только семь раз, а в 32 командных — всего четыре раза.

Видимо, поэтому экономически тяжелые 90-е годы, когда финансирование спорта практически прекратилось, мотоклубы пережили «на старых дрожжах». Правда, спортсменов стало значительно меньше, остались только самые преданные. Средств на проведение полномасштабных чемпионатов страны не хватало, поэтому соревнования стали организовывать по зональному принципу, победители в зонах приезжали на гонки за звание чемпионов России.

Но по мере того как экономика выходила из штопора, стал возрождаться и ледовый спидвей. Главным источником финансирования, как и прежде, оставался госбюджет, и лишь в редких случаях команды поддерживали на свои средства меценаты-бизнесмены.

Сегодня в России сложилось несколько очагов развития ледовых гонок. В них активно работают мотоклубы и рас­тут будущие чемпионы мира. Наиболее сильные из них: Республика Башкортостан и города Саранск, Каменск-Уральский, Шадринск, Тольятти. Есть свои мотоклубы в Приморском крае и Благовещенске, но из-за географической удаленности им сложно принимать участие в крупных соревнованиях.

География спидвея

Башкирский спидвейный анклав — один из самых крупных. Кроме Уфы мотоклубы есть практически во всех крупных городах республики — Стерлитамаке, Салавате, Октябрьском. «Корни этого явления уходят в пятидесятые-шестидесятые годы, когда многие гонщики из нашей республики, включая легендарного Кадырова, получали титулы, и спидвею уделялось очень большое внимание, — рассказывает Риф Саитгареев, вице-президент Мотоцик­летной федерации России и директор уфимского спортивного клуба имени Габдрахмана Кадырова. — Этот спорт почти исчез в 90-х, но с 2000 года начался подъем. Наш клуб поддерживает администрация города. Но мы что-то и сами зарабатываем: нам передали в управление стадион “Строитель”. Вносят свой вклад и спонсоры».

Второй достаточно мощный очаг развития ледовых гонок находится на Урале — в городах Каменск-Уральский и Шадринск. Из этого региона вышли такие именитые спортсмены, как братья Виталий и Дмитрий Хомицевичи и братья Даниил и Иван Ивановы. Нынешний чемпион Николай Красников, кстати, родился в Шадринске, хоть и выступает за уфимскую команду. Разглядев в молодом гонщике мощный потенциал, его оперативно переманил к себе мотоклуб из Уфы.

Третий центр — Саранск, здесь мотогонки на льду активно развивались в советское время и возродились благодаря энтузиазму главы Республики Мордовия Николая Меркушкина, распорядившегося пригласить сюда ведущих механиков, тренеров и спортсменов. Одно время мотоспорт спонсировал местный завод «Лисма-Светотехника», однако он разорился, и финансирование гонок на льду теперь осуществляется главным образом за государственный счет. Из Саранского мотоклуба вышли трехкратный чемпион мира Кирилл Дрогалин, двухкратный чемпион Владимир Фадеев, серебряный призер личного первенства Юнир Базеев, подающий большие надежды Максим Захаров.

Особый случай — поволжский клуб «Мега-Лада» в Тольятти. Свою историю он ведет от созданного в 1967 году спортивно-технического клуба ДОСААФ «Жигули», хозяином которого был Куйбышевгидрострой — строительная организация, отвечавшая за Куйбышевскую (ныне Волжская) ГЭС. По всем законам жанра в 90-х клуб должен был исчезнуть, но в 93-м году он неожиданно обрел спонсора в лице тольяттинского предпринимателя, азербайджанца по национальности Алика Гасанова. Бизнес-империя фанатичного поклонника авто- и мотоспорта Гасанова кроме автомобильной компании «Мега-Лада» включала супермаркет, обувную фабрику, рыбокомбинат и другие предприятия. Благодаря бизнесмену клуб получил мощную материальную поддержку и новое имя — разумеется, «Мега-Лада». В 96-м году благосостояние клуба выросло настолько, что появились сразу две команды — «Мега-Лада 1» и «Мега-Лада 2». Однако в том же  году Алик Гасанов был убит, и перед лишившимся кормильца клубом снова замаячила перспектива закрытия.

«Мега-Ладу» спас Анатолий Степанов, вице-спикер Самарской губернской думы, который, став президентом клуба в 2000 году, сумел обеспечить поддержку со стороны администрации области. В 2006 году началась полная реконструкция домашнего для клуба стадиона «Строитель», в результате которой, по свидетельству экспертов, он превратился в лучший в Европе стадион для трековых видов мотоспорта. В «Мега-Ладу» перешли четверо лучших спортсменов, ранее занимавшихся в Каменске-Уральском, — уже упомянутые братья Ивановы и братья Хомицевичи. Однако в 2009 году Анатолий Степанов также был убит. После его смерти команда снова столкнулась с серьезными финансовыми проблемами, но пытается сохранить наработанное.

Завоюют ли ледовые гонки мир

От других моторных видов спорта спидвей выгодно отличается своей относительной дешевизной. «Чемпионский» мотоцикл можно собрать примерно за $10–12 тыс. — даже скромный раллийный автомобиль стоит намного больше. Весомая статья расхода для спортс­мена — поездки на тренировочные сборы и соревнования. Но, как отмечают эксперты, все затраты на гонщика экстра-класса укладываются в сумму 2 млн рублей за сезон.

Популярность спидвея тоже пока не вызывает опасений. По словам Юрия Крыскина, директора мотоклуба «Мордовия», желающие заняться мотоспортом звонят в клуб почти каждый день. Остаются, конечно, единицы — те, у кого есть настоящее желание работать.

Но, несмотря на общее благополучие, мотогонки на льду не прогрессируют: в мировых первенствах представлены всего несколько стран с богатыми традициями ледовых видов спорта — Россия, Швеция, Финляндия, Чехия, Германия, Австрия и Нидерланды. В США и Канаде ледовый спидвей развит неплохо, но гонки в Европе и Америке проводятся по разным правилам и под эгидой различных организаций, поэтому спортсмены соревнуются разобщенно. Американские мотоциклисты не ездят в Европу, а европейские не бывают в Америке. В результате чемпионат, формально считающийся мировым, фактически является первенством Европы.

Телевидение тоже пока не жалует спидвей. В 2004 году вновь образованный телеканал «Спорт» показал трансляцию первых двух этапов мирового чемпионата, которые проходили в подмосковном Красногорске и Уфе. Но на зарубежные командировки съемочной группы денег не хватило, и три оставшихся этапа, которые проходили в Германии и Голландии, остались за бортом телевещания. В дальнейшем показывать чемпионат не полностью руководство канала сочло неразумным и махнуло на ледовый спидвей рукой.

Так что до глобального признания этого вида спорта еще очень далеко. Зато авторитет России здесь остается незыблемым. В частности, один из лучших иностранных ледовых гонщиков немец Гюнтер Бауэр долгое время тренировался в составе мордовского клуба «Лисма-Светотехника» (сегодня — клуб «Мордовия») — ведь все знают, что научиться достойно ездить на мотоцикле по льду можно только в России.

От других моторных видов спорта спидвей выгодно отличается своей относительной дешевизной. «Чемпионский» мотоцикл можно собрать примерно за $10–12 тыс.

Фотографии: Федор Савинцев для «РР»

Наибольшее число чемпионских титулов (в личном зачете)

У партнеров

    «Русский репортер»
    №12 (140) 1 апреля 2010
    Теракт
    Содержание:
    Фотография
    От редактора
    Вехи
    Реклама