Приобрести месячную подписку всего за 350 рублей
Самое интересное за месяц с комментариями шеф-редактора. То, что нельзя пропустить!

Арифметика смерти

, , 2015
Максим Григорьев/ТАСС

«РР» подсчитал, с какой вероятностью каждый россиянин может погибнуть в авиакатастрофе

«Живопырки» и «рухлядь» не виноваты

Как и во многих похожих случаях, гнев политиков и обывателей первым делом обрушился на маленькие авиакомпании, так называемые «живопырки», и старые подержанные самолеты. «Зачем мы покупаем чужое старье, а потом расплачиваемся жизнями?», — горячился лидер КПРФ Геннадий Зюганов. «От хорошего самолета никто не будет отказываться. Он в одной стране год-полтора летал, в другой. По рукам пошел!», — поддержал коллегу лидер ЛДПР Владимир Жириновский, после чего предложил все небольшие авиакомпании национализировать или подчинить более крупным.

Логика понятна. Разбившемуся самолету было 18 лет и пять месяцев. Это был самый старый борт в парке «Когалымавиа». Он использовался уже несколькими авиакомпаниями, причем Saudi Arabian Airlines брала его в лизинг дважды, а турецкая Onur Air — четырежды. Самих только лизинговых компаний было пять штук. Самолет был «зштопан-перештопан»: несколько раз отправлялся в ремонт. То есть в представлении обывателя это уже «хлам» и «рухлядь», которая вот-вот должна была развалиться в воздухе — что, собственно, и случилось.

Но не все так просто. Пару лет назад редакция «Русского репортера» проводила представительный круглый стол, на который пригласила профессионалов отрасли: пилотов, инженеров, управленцев, экспертов. И все они единогласно сошлись во мнении, что дело вовсе не в возрасте самолета и не в «живопырках» самих по себе, а в надлежащем контроле, соблюдении регламентов и инструкций, плановом ремонте, работе по правилам и по закону. Аварии и другие нештатные ситуации в большинстве случаев происходят, когда правилами пренебрегают в угоду сиюминутной выгоде или просто положившись на «авось». А старые самолеты используются, в том числе, в самых развитых и безопасных с точки зрения отрасли странах.

— Первый ложный след, по которому обычно идут, именно старые самолеты. Ложный он, потому что старых самолетов не бывает. Нет в природе такого определения, — объяснял cтарший советник консалтинговой компании EPPA Russia Федор Борисов. – Я, например, летал в Голландии на самолете 1931 года разработки и 1943 года производства. Да, его, конечно, много раз ремонтировали, массу всего внутри поменяли, но я на нем чудесно летал, и он не старый. Самолет, выпущенный и 50, и 70 лет назад, сам по себе безопасен, если он соответствует требованиям летной безопасности. Если у вас все узлы сертифицированы, если вы следите за его состоянием, то проблема старого самолета — не безопасность, а исключительно его экономическая эффективность: насколько авиакомпании выгодно его эксплуатировать.

 17.jpg

Безопасность не приоритет политики

В рейтинге Aviation Safety Network по числу авиационных происшествий Россия занимает второе место — сразу после США. 360 аварий и 7298 погибших против 788 аварий и 10625 погибших. Но это абсолютные цифры, практического представления о действительном риске оказаться жертвой авиакатастрофы они не дают. Ведь понятно, что в США и России пассажирских воздушных перевозок совершается гораздо больше, чем в Нигерии, которая этот рейтинг замыкает. Штаты и вовсе мировой лидер по плотности полетов.

«РР» взял свежие официальные данные, в том числе данные Международной организации гражданской авиации (ICAO), Всемирного Банка и российского МЧС, и сопоставил годовой пассажирский трафик в России и мире с числом погибших. И то, и другое — за последние пять лет. Результаты получились неутешительные. Оказывается, риск погибнуть российскому пассажиру в эти годы в 8,5 больше, чем в среднем в мире (см. таблицу). При этом летаем мы на тех же самых самолетах, новых и поддержанных, квалификация наших пилотов также на общем мировом уровне (может она и уступает европейским, но точно не хуже латиноамериканских), в наши аэропорты, особенно в центральные и в последнее время, вкладываются немалые средства. В чем же тогда причина?

— Политика безопасности не является приоритетом для отрасли, государство не делает ее приоритетом, — уверен эксперт ICAO в области международного воздушного права, профессор РУДН Виталий Бордунов. — Смотрите, конкретный пример. У нас до сих пор нет единого закона, регулирующего работу аэропортов. Поэтому, в том числе, стала возможна ситуация с Falcon во «Внуково» (20 октября 2014 года самолет Dessault Falcon 50EX, готовясь взлететь, при разбеге на взлетно-посадочной полосе столкнулся со снегоуборочной машиной, в результате чего погибли все четверо находившихся на борту граждан Франции — трое членов экипажа и главный управляющий нефтегазовой компании Total Кристоф де Маржери — «РР»). Еще пример — отмена в новой редакции Воздушного кодекса обязательной сертификации авиационного топлива. Понятно, это сделано в интересах нефтеперерабатывающих компаний, а на деле это новая угроза безопасности авиационных перевозок.

Что интересно, по международным рейтингам, самой надежной с точки зрения безопасности российской авиакомпанией считалась бесславно исчезающая «Трансаэро». Последние годы она была единственной российской фирмой в топ-20 безопасности авторитетнейшего немецкого исследовательского центра JACDEC. К перевозчику была масс претензий по стратегии ведения бизнеса, по глубине продажи билетов, по демпингу, но претенциозный шеврон «самой безопасной российской авиакомпании» «Трансаэро», видимо, носила заслужено. И именно такую компанию правительство не посчитало нужным сохранить.

«Авиакомпании просто экономят время»

На момент сдачи номера в печать в качестве причины крушения А 321 «Когалымавиа» среди прочих обсуждали и версию теракта. Тепловые вспышки, которые якобы засекли спутники в момент катастрофы, утечки из  комиссии по расследованию, запрет на полеты в Египет, авральная эвакуация — все это косвенно подтверждает версию. Но и здесь тоже можно обнаружить следы пренебрежительно отношения к «политике безопасности».

Известно, что в египетских аэропортах к вопросам безопасности и досмотра относятся, скажем так, достаточно легко, поэтому многие западные компании требовали от местного руководства дополнительных проверок, в том числе с участием сотрудников из собственного штата, и работали только на этих условиях, даже если это приводило к новым затратам. Российские перевозчики этого не делали и Москва от них этого тоже не требовала.

— Я не раз был там, в аэропорту полнейший бардак! Посадка пассажиров и погрузка багажа происходит одновременно. Пассажиры уже сидят в салоне, ждут, когда закроют грузовые люки, а их надо сажать, когда самолет полностью принят, — говорит летчик-испытатель, герой России Магомед Толбоев. — Авиакомпании просто экономят время. Самолет не проверяют, а раз так — через любой люк, для кислорода или для подзарядки аккумуляторов, можно заложить контейнер со взрывчаткой. И этого достаточно.

№24 (400)
Подписаться на «Эксперт» в Telegram



    Реклама




    Аквапарк на Сахалине: уникальный, всесезонный, олимпийский

    Уникальный водно-оздоровительный комплекс на Сахалине ждет гостей и управляющую компанию

    Инстаграм как бизнес-инструмент

    Как увеличивать доходы , используя новые технологии

    Армения для малых и средних экспортеров

    С 22 по 24 октября Ассоциация малых и средних экспортеров организует масштабную бизнес-миссию экспортеров из 7 российских регионов в Армению. В программе – прямые В2В переговоры и участие в «Евразийской неделе».

    Российский IT - рынок подошел к триллиону

    И сохраняет огромный потенциал роста. Как его задействовать — решали на самом крупном в России международном IT-форуме MERLION IT Solutions Summit

    Химия - 2018

    Развитие химической промышленности снова в приоритете. Как это отражается на отрасли можно узнать на специализированной выставке с 29.10 - 1.11.18

    Эффективное управление – ключ к рынку для любого предприятия

    Повышение производительности труда может привести к кардинальному снижению себестоимости продукции и позволит российским компаниям успешно осваивать любые рынки


    Реклама