Приобрести месячную подписку всего за 350 рублей
Самое интересное за месяц с комментариями шеф-редактора. То, что нельзя пропустить!

Северо-Сибирская история

, 2008

В конце XX века строительство железнодорожной магистрали, соединяющей северо-западную часть страны, Урал и Сибирь потерпело фиаско. О ней попытались забыть. Как оказалось, чтобы вспомнить

Во второй половине XIX века, под влиянием успехов железнодорожного строительства в европейской части России была осознана целесообразность строительства дорог в Сибири и на Дальнем Востоке. Сначала речь шла о железнодорожных переходах водоразделов, порожистых участков речных магистралей, то есть о решении вспомогательных задач. Но уже к началу 1880-х годов общепризнанной стала необходимость магистрали, пересекающей всю «зауральскую» Россию до морей Тихого океана. Споры шли о маршруте. К тому времени сложилось три варианта, которые условно можно назвать «полярным», «северным» и «главным».

На распутье

В пределах Западной Сибири «полярный» маршрут проходил через низовья Оби к низовьям или среднему течению Енисея. Далее он выходил на Якутск и к побережью Охотского моря. На западе он давал выход к  северным портам: Мурманску и Архангельску. Маршрут обеспечивал одновременно обход и поддержку сложного участка Северного морского пути, расположенного в Карском море, забирая на себя грузопотоки, перевозимые судами.

«Северный» вариант проходил через сложившиеся торговые центры Тобольск (Сургут)–Томск–Енисейск–Киренск. Начинался он в северных портах, а заканчивался, пройдя по южной Якутии через золотоносные районы, в устье Амура или другом удобном для будущего судоходства пункте побережья Татарского пролива. В списке его главных задач — освоение богатств Севера.

«Главный» маршрут начинался в центральной России и проходил через Омск практически прямо на Красноярск и далее, обходя Байкал с севера или юга, выходил к российским портам Японского (Находка, Владивосток, Посьет) и Желтого (Порт-Артур, Дальний) морей. Это было направление главного грузопотока и сложившегося к середине XIX века Московско-Сибирского тракта (он обходил Байкал, как известно, с юга). Но совсем не этот факт стал решающим в победе именно этого варианта строительства Транс­сибирской магистрали (наиболее заметно она отклонилась от старого гужевого, впоследствии — в значительной части — автомобильного тракта на участке от Ишима до Мариинска: ушла на 10–100 км к югу, пройдя небольшой крестьянский поселок Гусевка Кривощековской волости Томского уезда на левом берегу Оби — место, где возник Новониколаевск-Новосибирск, — прямо на восток, минуя Томск).

В конце позапрошлого века почти никто не верил, что Транссибирская железная магистраль когда-нибудь окупится — настолько слаборазвитой являлась экономика Сибири. Тем более Дальнего Востока. Причины выбора маршрута и самого строительства лежат исключительно в плоскости военно-политической и геостратегической. Еще не остыла горечь поражения в Крымской войне, когда англо-французская эскадра атаковала русские поселения и зарождающиеся порты по всему побережью Тихого океана. Росло понимание того, что необходимо усиление российских позиций на Дальнем Востоке вообще и в Манчжурии в частности, противостояние растущему японскому милитаризму, возможность перехвата части транзитного потока в международной торговле. Именно такие задачи ставились перед Транссибом, построенным в 1891–1904 годы в варианте с Китайской Восточной железной дорогой, уходящей из Читы прямо во Влади­восток через Манчжурию.

Ирония истории оказалось в том, что как раз этим задачам не суждено было решиться. Хотя причиной поражения в Русско-японской войне и последующей потери Манчжурии  и части Сахалина стала не маломощность только что построенной тогда магистрали, а скорее бездарность высших чиновников тогдашнего военного ведомства. А вот в деле хозяйственного освоения юга восточной России новая магистраль сыграла огромную роль. Мультипликативные эффекты оказались неожиданно большими. В местах пересечения с меридианными транспортными коридорами (в основном водными) ее благотворное влияние распространялось на 600–800 км по обе стороны.

Практически сразу оказалось, что мощность дороги, построенной в основном под военные грузы по упрощенной схеме (деревянные мосты, облегченный балласт, чрезмерная крутизна закруглений и подъемов) недостаточна. Магистраль начали реконструировать, расширять и модернизировать еще до завершения строительства (не говоря уж о том, что амурский участок дороги от Читы до Хабаровска полностью ввели в эксплуатацию только в 1916 году после завершения строительства моста через Амур).

Позже, уже в советское время это стремление усилить Транссиб трансформировалось в целом в правильную идею «сверхмагистрализации» — два и более пути, электрификация, автоматизация, компьютеризация и так далее. Но используется она «железнодорожниками» как аргумент против строительства Северо-Сибирской железной дороги. Дескать, Транссиб (вместе с отстроенными в советское время более южными трассами) справится с нарастающими нагрузками — зачем тогда еще широтные магистрали? Да и будет гораздо дешевле. Они правы. Но только со своей, «железно­дорожной» точки зрения.

Теперь обратимся к «полярному» маршруту, чтобы закрыть эту сюжетную линию. В декабре 1941 года вступила в строй Северо-Печорская железная дорога (трудно переоценить роль воркутинского угля в победе под Ленинградом). Практически сразу были предприняты попытки продолжить ее (почти на полтысячи кило­метров) в северо-восточном направлении к Мысу Каменному — потенциальному порту на западном берегу Обской губы в ее глубоководной части (как одна из контрмер активности немецко-фашистского флота в арктических широтах). Две экспедиции к Мысу Каменному в 1942-м и 1943 году погибли (и заключенные, и конвой не смогли пережить зимы). Кроме того, сыграло роль здравое соображение, что мелководная Обь не самый лучший подход к будущему морскому порту, да и сам порт оказался недостаточно глубоководным, и крупные океанские суда в него зайти не могли. Путь решили построить на восток к Енисею (через Лабытнанги–Салехард), и морской порт создать в Игарке. А там уже рукой подать до Норильска. Надежное транспортное сообщение с одной из главных металлургических баз Советского Союза стало бы весьма полезным (в соответствии с Генеральной схемой развития железно­дорожной сети страны 1946 года, в дальнейшем предполагалось продолжить эту трассу к Якутску и далее в районы крайнего северо-востока до Анадыря с опорной базой в Магадане).

Этот замысел почти полностью воплотили в жизнь уже в послевоенные годы (печально знаменитые стройки под номерами 501–503). Строили практически вручную (концентрация «рук» достигала 800–1000 заключенных-строителей на один километр — для сравнения: в периоды самого интенсивного строительства БАМа на один километр пути приходилось до 100 рабочих), ценой жизни многих сотен тысяч заключенных (зиму переживали несколько процентов «контингента»). В год сдавали не менее 100 км пути (сейчас газовики со всей современной мощной техникой ведут железную дорогу на север Ямала к крупнейшим в мире месторождениям газа в Бованенково и Харасавэе со скоростью 10–20 км в год).  Строительство близилось к завершению, и в 1952–53 годах даже существовал пассажирский маршрут Москва–Надым. Однако в 1953 году дорогу и стройку пришлось закрыть, она оказалась фактически брошенной. Она стала «мертвой».

Через десять лет началось освоение богатейших запасов нефти и газа на севере Тюменской области. В конце 60-х – начале 70-х годов газовики восстановили «на скорую руку» часть этой трассы, а в 1990 году в эксплуатацию сдали последний, самый северный участок меридианной магистрали Тюмень–Сургут – Новый Уренгой (по временным схемам движение поездов по всему пути началось еще в 1986 году). Строилась и дорога от Нового Уренгоя до Надыма, но в 1991 году это строительство заморозили по вполне понятным причинам.

Забегая вперед — в «Стратегии развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года», проект которой был в целом одобрен осенью прошлого года, железная дорога Лабытнанги–Норильск предусмотрена (теперь она пересекает Енисей в районе не Ермаково, а поселка Курейка, что чуть южнее).

Далее речь пойдет о среднем — так называемом северном маршруте. Его в первой трети прошлого века называли Великим Северным (железнодорожным) путем — ВСП.

Великий путь

Много копий сломано в дискуссиях по проектам «северного» маршрута. Последний перед Октябрьской революцией раунд этого сражения формально выиграли сторонники магистрали. Проходившее в ноябре 1916 года Особое межведомственное совещание по выработке пятилетнего плана железнодорожного строительства на 1917–1922 годы высказалось с небольшим перевесом голосов за включение проекта в план и скорейшее начало его реализации. Благоприятными перспективы магистрали представлялись и в первые годы советской власти. Так, в феврале 1919 года за подписью Ленина вышли постановления Совнаркома «О Великом Северном пути» и «О предоставлении концессии на Великий Северный железнодорожный путь». С концессией тогда не сложилось, но, тем не менее, в начале 1930-х начали строительство. Правда, совсем не так, как всем представлялось.

Вариантов проекта было множество. Любой из них развивал и продолжал построенные ранее, еще в царской России, дороги. Например, один предусматривал дорогу от Оби в ее нижнем течении через Котлас до поморского села Сорока на западном берегу Белого моря, ставшего с 1916 года узловой станцией на железнодорожной магистрали Петроград–Петрозаводск–Мурманск, а позднее — одним из административных центров строительства Беломоро-Балтийского канала. Другой — от Котласа до Званки, поселка Ладожского озера.

Позднее поселение переименовали в Волховстрой (здесь строилась знаменитая Волховская ГЭС), а затем в Волхов — с 1940 года. В любом случае, планируемая трасса давала выход из северной Сибири к портам Балтийского, Белого и Баренцева морей.

  Фото: Александр Кузнецов
Фото: Александр Кузнецов

Вообще можно считать, что в таком варианте проект магистрали был закончен, а завершен в первые годы Великой Отечественной войны: существует дорога Лабытнанги–Котлас–Коноша. Откуда есть путь на север — к Архангельску и Мурманску и на юг — к Вологде и Санкт-Петербургу. Хотя трассу правильнее отнести к «полярному» маршруту, да и выход планируемой Северо-Сибирской магистрали к северным портам сейчас рассматривается иначе.

Еще в 1920-х – 1930-х годах возник проект нового варианта выхода ВСП на незамерзающую часть Баренцева моря — в бухту Индига, расположенную чуть южнее мыса Святой Нос. Этот вариант сокращает путь из Сибири по сравнению с Мурманском на 1,5 тыс. км. В этой бухте можно было бы построить глубоководный морской порт, который тогда получил название Евразийского океанского. Сейчас магистраль в этот потенциальный порт носит имя Баренцкомур (Баренцево море – Коми–Урал), обычно ее проводят по маршруту от Ивделя (Полуночного).

Более продвинутым, но, вероятно, менее перспективным является проект магистрали Белкомур (Белое море – Коми–Урал). Ее маршрут: Пермь–Сыктывкар–Архангельск. Проект достаточно подробно разработали к середине 1990-х годов — даже была создана соответствующая компания-оператор проекта, и перед самым началом кризиса 1998 года началось возведение одного из недостающих участков трассы. Кстати, завершение строительства отстроенных еще в 1970-е годы некоторых участков этих двух магистралей предусматривается в уже упоминавшейся Стратегии развития железнодорожного транспорта. Однако разработчики документа про подходы к ним из Сибири «забыли», а без них значимость этих железных дорог существенно снижается.

Одним из итогов работы созданной в 1920-е годы Комиссии по содействию строительству ВСП явилась широко­масштабная программа освоения природных богатств российского севера до Тихого океана. Опиралась эта программа на транспортную сеть, объединяющую свыше 100 тыс. км железнодорожных, водных, автомобильных и воздушных путей сообщения. Эта программа занимает важное место в истории создания проектов освоения российского севера.

Но, как и в случае с Транссибом, причины совсем не экономического и хозяйственно-освоенческого характера привели к началу строительства ВСП. Под воздействием угрозы войны с Японией, которая осенью 1931 года вторглась в Манчжурию, проектирование и строительство железных дорог ВСП началось с Дальнего Востока. Дорогу назвали Байкало-Амурской магистралью (название дали еще в 1930 году), а решение о ее строительстве принято Советом Министров СССР и ЦК ВКП(б) в 1932 году. И, несмотря на военно-стратегичес­кую мотивацию строительства магистрали, планы хозяйственного освоения ее зоны активно развивались.

Аналог истории

Сначала строительство магистрали планировали только в дальневосточной части современного пути БАМа. Но очень скоро пункт западного примыкания БАМа к Транссибу перенесли из Забайкалья (станция Уруша, чуть западнее Сковородино) на станцию Тайшет, включив в него Ленскую магистраль. В начале 1930-х годов по трассе будущей магистрали развернули широкомасштабные проектно-изыскательские работы (участвовали более 8,5 тыс. человек, 2 тыс. инженеров и техников).

Собственно строительство началось в конце 1930-х годов. Первый подход к магистрали — участок Бам–Тында — построили в 1940–41 годах. Правда, в 1942 году этот участок разобрали, и рельсошпаловую решетку использовали для строительства Сталинградской рокады. Но работы на отдельных восточных участках в годы войны не прекращались (японская опасность!). В 1941 году строительство продолжалось на направлении Волочаевск – Комсомольск-на-Амуре с целью соединения с Транссибом. В 1942-м проложена еще одна соединительная линия Известковая–Ургал. Восточный участок дороги (Комсомольск-на-Амуре – Советская Гавань) введен в эксплуатацию в 1945-м и сыграл существенную роль в доставке грузов во время войны с Японией. Прокладка западного участка Тайшет–Братск – Усть-Кут велась с 1946 года в течение пяти лет. О необходимости этой железной дороги, соединяющей Транссиб с судоходной частью Лены, говорили с самого начала прошлого века. Она обеспечивала не только устойчивую и надежную, но и гораздо более дешевую связь с Якутией, чем по морю через Тикси, что подкосило «грузопоток» по Севмору.

Поразительно, но построенную скоростными методами Ленскую железную дорогу МПС долгое время не принимало в постоянную эксплуатацию, не желая брать на себя «несвойственные» транспортникам функции лидера хозяйственного освоения территории. Принята в постоянную эксплуатацию она была только в 1958 году, когда стали очевидны перспективы гидроэнергетического строительства на Ангаре и горнодобывающих комплексов в прилегающих к трассе районах. С дорогой связан еще один казус: из-за несогласованности действий с гидростроителями 140 км полотна и огромный железнодорожный мост через Ангару оказались в зоне затопления водохранилища Братской ГЭС. Их пришлось демонтировать после 10 лет эксплуатации.

После завершения Ленской магистрали строительство БАМа заморозили на двадцать с лишним лет. Постановление «О строительстве Байкало-Амурской железнодорожной магистрали» принято уже только в 1974 году. Возобновили строительство пути также, главным образом, по военно-политическим соображениям — теперь уже из-за китайской угрозы. Началось возведение основной трассы сразу из нескольких пунктов и в нескольких направлениях: из Усть-Кута в Комсомольск-на-Амуре через Северо­Байкальск, Чару, Тынду, Ургал. Сквозное движение поездов открыли в 1989 году, но только в декабре 2003 года, когда был сдан Северомуйский туннель, БАМ полностью вошел в строй.

К началу 1980-х годов с Севсибом, как и тридцать лет назад с БАМом, все было готово для активных действий. Но не было самого проекта строительства, да и серьезного технико-экономического обоснования необходимости и возможности строительства магистрали. Серьезный импульс к разработке таких документов дало в 1983 году Министерство транспортного строительства СССР, поручив провести камеральное трассирование Северо-Сибирской магистрали Всесою­зному научно-исследовательскому институту транспортного строительства при министерстве (ЦНИИС). Заказчиком выступил сибирский филиал Института — СибЦНИИС, а исполнителем — Сибгипро­транс. В частности, в техническом задании необходимость строительства магистрали обосновывалась следующими словами: «В настоящий момент сеть железных дорог Сибири чрезмерно перегружена. Около 70 процентов грузопотоков железнодорожного транспорта выполняется на линиях с грузонапряженностью превышающей 70 миллионов тонн на километр. На ряде участков имеются «узкие места», существенно ограничивающие возможности наращивания грузо­оборота. В таком положении транспортная сеть не может обеспечить освоение ожидаемого прироста перевозок».

Конечно, мало кто предполагал в то время, что возможен крах советского государства, последовавшее за ним разрушение межрегиональных и межотраслевых экономических связей, приведшие к кратному снижению объемов перевозки грузов по железной дороге. Обоснование, а вместе с ней дорога потеряли актуальность.

Тогда, в середине 1980-х годов последующих шагов так и не было предпринято. В очередной раз «железнодорожники» победили «государственников». Хотя, конечно, трудно было ожидать, что строительство Севсиба может начаться до полного завершения БАМа, и в какой-то степени история повторилась. Следующий этап противостояния по вопросу новой магистрали оказался связан уже с проектом освоения Нижнего Приангарья.

Из списка исключен

Еще в дореволюционной России строились планы освоения Ангаро-Енисейской части страны. Основное внимание уделялось роли Ангары и Енисея как судоходных артерий. В 1920-е — 1930-е годы в разработанном плане ГОЭЛРО и специальных исследованиях Ангарского бюро Гидроэнергопроекта было выработано два направления использования ресурсов региона: рек Ангары и Енисея в качестве транспортных магистралей и гидроресурсов Ангары для гидроэнергетического строительства.

В 1932 году в Москве собралась Конференция по Ангаро-Енисейской проблеме, на которой были предложены проекты строительства мощных гидроэлектростанций на Енисее и Ангаре и решено, в какой последовательности должны строиться шесть гидроэлектростанций: Иркутская, Братская, Красноярская, Усть-Илимская, Саяно-Шушенская, Богучан­ская. Именно в такой последовательности впоследствии эти ГЭС и строились. К настоящему времени построено пять из них. Вопрос о завершении проекта Богучанской ГЭС сейчас, как известно, также решен.

Хорошо, что в то время, до войны, все застопорилось. Тогда в представлении ученых и практиков ГЭС в 1,5–2 МВт считались фантастически мощными. Никому и в голову не могло прийти, что Красноярская ГЭС будет иметь мощность 6 МВт, а Саяно-Шушенская — 6,4 МВт. Их начали строить уже после войны, начиная с 1950-х годов, совсем на других технико-технологических решениях.

Необходимость и возможность комплексного развития производительных сил Нижнего Приангарья признавалась практически единогласно. Главную идею освоения Нижнего Приангарья — создание энергоемких производств на базе гидроэнергетических ресурсов Ангары и Енисея — конкретизировали и дополнили предложениями о создании на его территории энергоемких предприятий цветной металлургии (производство свинца, цинка, алюминия, титана), предприятий черной металлургии (электросталь), электрохимических производств. А также комплекса глубокой переработки древесины и горнодобывающей промышленности, включающей добычу и обогащение железных руд, талька и магнезита, сурьмы, нефелинов, редких и драгоценных металлов.

С середины 1980-х годов научными учреждениями во главе с Советом по изучению производительных сил (СОПС) при Госплане СССР при участии ИЭОПП СО РАН (тогда еще СО АН СССР) для Нижне-Ангарского территориально-производственного комплекса началась разработка целевой комплексной программы развития. В 1989 году подготовлена работа «Научные основы проекта целевой комплексной программы формирования Нижне-Ангарского ТПК на период до 2005 года».

В 1996 году была закончена «Федеральная программа освоения Нижнего Приангарья в Красноярском крае» и представлена в правительство страны (основной инициатор и исполнитель — ИЭОПП под эгидой СОПС). В состав программы входило несколько подпрограмм развития, включая и создание транспортной инфраструктуры с Севсибом.

Постановлениями Правительства Российской Федерации было официально признано завершение всех необходимых работ по обоснованию, подготовке и разработке программы развития этого региона. Одним из первоочередных инфраструктурных проектов являлась Северо-Сибирская магистраль.

Августовский кризис 1998 года стал серьезным предлогом для очередной победы противников строительства Севсиба и разворачивания программы Нижнего Приангарья. Созданная в 2005 году экспертная организация «Институт региональной политики» (Москва) по заказу администрации Красноярского края скомпилировала Проект развития Нижнего Приангарья и представила его в Министерство экономического развития и торговли РФ. Это двухполюсная программа, сочетающая интересы двух крупнейших российских корпораций: достройку Богучанской ГЭС и строительство алюминиевого комбината. В 2006 году Институт региональной политики подготовил Инвести­ционный проект «Комплексное развитие Нижнего Приангарья». 14 июня 2006 года комиссия, проводившая конкурс на выделение средств из Федерального Инвести­ционного фонда, его одобрила.

Компиляторы проекта не сильно озаботились согласованием и инфраструктурным обеспечением совокупности включенных в проект корпоративных программ. Они не смогли преодолеть стереотипы корпоративно-ведомственного мышления, смело взглянуть в будущее (вспомним о «железнодорожниках»). Стержня в их проекте — Севсиба — не значилось (не значилось даже каких-либо серьезных транспортных линий не только к нефтегазовым провинциям южной Эвенкии, но и близким месторождениям, например, Чадобецкой группы). Ожидать высокой эффективности и значительных мультипликативных эффектов от такого проекта трудно.

Особого беспокойства этот факт пока не вызывает, поскольку даже эти первые шаги вряд ли окажутся ошибочными после возможного включения в него Севсиба. Тем не менее, проект начинает реализовываться именно в таком усеченном виде.

Урезанная дорога

Среди федеральных и региональных чиновников очень модным стало слово «стратегия»: разработали стратегию развития Сибири, энергетическую, банковскую стратегии. А потом они посыпались как из рога изобилия — во исполнение правительственных решений. Не избежал этой участи и транспорт.

В 2003 году Минтранс России разработал транспортную Стратегию страны до 2025 года. ИЭОПП СО РАН привлекли к экономическому обоснованию предложений этого документа. Нами разрабатывались транспортно-экономические балансы — системы балансов транспортной работы и грузопотоков в разрезе федеральных округов России. Но самое пристальное внимание уделялось именно Северо-Сибирской железной дороге. В пользу строительства магистрали приводились довольно серьезные аргументы.

Во-первых, она открыла бы выход на запад БАМу и создала условия для хозяйственного освоения не только Нижнего Приангарья и других северо-сибирских территорий, но и огромной зоны БАМа, включая южную Якутию.

Во-вторых, окончание «газовой паузы» в энергетике неизбежно вызовет резкое возрастание в западном направлении потока угля Кузбасса и Канско-Ачинского топливно-энергетического комплекса. Транссиб с этим не справится.

В-третьих, целесообразность превращения Транссиба в скоростную магистраль по обслуживанию пассажиропотоков и контейнерного межконтинентального транзита делает строительство новой северной линии чрезвычайно актуальным — с точки зрения переноса на нее значительной части грузопотока.

По нашим расчетам, отказ от Севсиба приводил к снижению среднегодовых темпов прироста ВВП России при разных гипотезах на 0,2–0,4 процентных пункта, к уменьшению общероссийского целевого показателя (потребления населения) на 6–10%, что заметно превосходит прямые затраты на строительство этой магистрали.

Тогда, в 2003 году, эти аргументы Минтранс не воспринял, а о Севсибе говорилось в закрытой части Стратегии, то есть его возможное строительство оправдывалось доводами опять же военно-стратегического порядка.

Однако Севсиб оказался включенным в Стратегию железнодорожного транспорта до 2030 года (в ее максимальный вариант), правда, в сильно урезанном виде: от Усть-Илимска только до Нижневартовска. Имеется еще «социально значимая» тупиковая ветка от Салыма до Ханты-Мансийска. Называемая протяженность этой магистрали — 2 002 км. Откуда взята эта цифра, непонятно. Если ориентироваться на трассировку Сибгипротранса 1984 года (а других источников информации просто существовать не может), она должна быть на 15–20 км меньше. Минимум в два–три раза занижена стоимость строительства — за 115 млн рублей (в ценах 2007 года), как это предполагается в имеющемся проекте, построить километр пути, ангарские участки которого сопоставимы по сложности с БАМом, невозможно.

Однако принципиальный порок проекта — закрытость магистрали в западном направлении. Рассчитывать на действующую линию Сургут–Тюмень не стоит. Она перегружена и не примет на себя несколько десятков миллионов тонн дополнительного грузопотока. Может быть, это первый этап, и на следующем магистраль получит выход в Европу? Нет, стратегия не предполагает таких шагов. В ней намечено железнодорожное строительство на период после 2030 года, но продолжения дороги на запад в этих наметках не предполагается.

Строить оскопленный Севсиб не имеет смысла. Все его мультипликативные эффекты в полном объеме проявятся только в составе единой магистрали — Северо-Российской Евразийской (так называют теперь ВСП). Она включит в себя три блока: Баренцкомур, Севсиб и БАМ. Наиболее вероятная точка стыковки Баренцкомура и Севсиба, как уже отмечалось, — Ивдель (Полуночное). А недостающие участки стыковочной линии должны быть включены в планы железнодорожного строительства.

Нет сомнения, что такую магистраль в конце концов построят (возможно, несколько по иному маршруту). Вопрос в сроках и деньгах: страна вступила в период, когда отсрочка строительства начинает вызывать и будет вызывать нарастающим «снежным комом» потери и дополнительные затраты.

При подготовке статьи использована литература: Сигалов М. Р., Ламин В. А. Железнодорожное строительство в практике хозяйственного освоения Сибири. Новосибирск, «Наука», Сибирское отделение, 1988; Зензинов Н. А. От Петербург-Московской до Байкало-Амурской магистрали, М., 1986.

Материалы ИЭОПП СО РАН (предоставленные В. Ю. Маловым), Сибгипротранса (предоставленные В. Н. Мазуренко).

«Эксперт Сибирь» №16 (205)
Подписаться на «Эксперт» в Telegram



    Реклама




    Аквапарк на Сахалине: уникальный, всесезонный, олимпийский

    Уникальный водно-оздоровительный комплекс на Сахалине ждет гостей и управляющую компанию

    Инстаграм как бизнес-инструмент

    Как увеличивать доходы , используя новые технологии

    Армения для малых и средних экспортеров

    С 22 по 24 октября Ассоциация малых и средних экспортеров организует масштабную бизнес-миссию экспортеров из 7 российских регионов в Армению. В программе – прямые В2В переговоры и участие в «Евразийской неделе».

    Российский IT - рынок подошел к триллиону

    И сохраняет огромный потенциал роста. Как его задействовать — решали на самом крупном в России международном IT-форуме MERLION IT Solutions Summit

    Химия - 2018

    Развитие химической промышленности снова в приоритете. Как это отражается на отрасли можно узнать на специализированной выставке с 29.10 - 1.11.18

    Эффективное управление – ключ к рынку для любого предприятия

    Повышение производительности труда может привести к кардинальному снижению себестоимости продукции и позволит российским компаниям успешно осваивать любые рынки


    Реклама