Близорукий глобализм

• Ирина Кичкайло

Интеграция российского сообщения в мировую сеть и превращение экспорта транспортных услуг в один из крупнейших источников доходов федерации — идея номер один в умах отраслевых чиновников и представителей бизнеса. Страна осознала себя в качестве основного сухопутного и важного воздушного трансфера для грузовых и пассажирских потоков, которые формируются между Европой и Азией. Понимание этого происходило в условиях развивающейся конкуренции маршрутов и активизации деятельности соседних государств по прокладыванию путей в обход России. Справедливая «обида» на себя за упущенные возможности подстегнула встающую с колен после постсоветской разрухи транспортную отрасль к приоритетному развитию именно в этом направлении. Замкнуть на себе евразийский трансфер — цель, обозначенная во всех программных документах стратегического использования геополитических ресурсов. Многообещающие перспективы в этой области соблазнили и бизнес на попытку захвата международных потоков.

Так, экспорт транспортных услуг за 2006 год по сравнению с 2005-м увеличился на 10,5%, составив более 8,6 млрд долларов. В прошлом году прирост превысил уже 30%, и специалистами рынок оценивался почти в 11,4 млн долларов. Для сравнения: лидером в поставке данных услуг являются США. Их экспорт составляет 46–47 млрд долларов, к крупнейшим экспортерам также относятся Германия и Япония (каждая в среднем по 25 млрд долларов). Но плох тот солдат, который не мечтает стать генералом. По замыслам Минтранса, к 2020 году объем транзитных перевозок должен составить уже около 100 млн тонн в год. Среди других основных задач развития экспорта услуг — увеличение доли участия российских транспортных организаций в поставке отечественных вывозимых грузов на мировые рынки и доставке импортных грузов.

Второй немаловажный комплекс задач, сформированный государством, — это реализация крупных инфраструктурных проектов на транспорте для освоения территорий Сибири и Дальнего Востока (см. «Приватный танец госаппарата», «Край бездорожья», «Э-С», № 4 (193) за 28 января – 3 февраля 2008 г.). И здесь отрасль уступает сырьевому варианту развития экономики. Дороги прокладываются в регионы, имеющие большой потенциал использования природных ресурсов, создания добывающего и перерабатывающего производств. В 2007 году проекты транспортного комплекса стали лидерами первого блока инициатив для финансирования с привлечением средств Инвестиционного фонда. Федеральным агентством железнодорожного транспорта были заключены три соглашения на общую сумму 512 млрд рублей, из них средства фонда — 99 млрд. Деньги направятся на строительство железнодорожной линии Нарын–Лугокан в Читинской области, Карабула–Ярки в рамках проекта «Комплексное развитие Нижнего Приангарья» и железнодорожной инфраструктуры для развития комплекса нефтеперерабатывающих и нефтехимических заводов в Нижнекамске (Республика Татарстан). Сегодня на рассмотрении инвестиционной комиссии находятся более четырех десятков проектов, связанных с возведением объектов транспортной отрасли. Это автомобильные и железные дороги, терминалы, аэропорты. Строительство последних укладывается в рамки еще одной стратегической задачи государства по созданию опорной сети на транспорте. А это уже увязывает оба целевых блока по интеграции в мировую структуру и обеспечение связи внутри страны с труднодоступными сырьевыми регионами.

В тени огромных преобразований остаются частные проблемы отрасли. И они препятствуют выполнению основной ее гражданской цели — созданию условий мобильности для населения и грузов. Внутренние перевозки требуют не меньше внимания, чем решение экспортных и интеграционных задач. Могут ли создаваемые в авиационном секторе крупные компании, ориентированные на международный трансфер, возродить авиацию  для связи регионов в радиусе 1–2 тыс. км? Например, для того, чтобы туристическая группа, скажем, из Новосибирска могла на самолете добраться в Хакасию?

То же в железнодорожных перевозках. Реформирование РЖД привело к созданию в структуре холдинга нескольких дочерних предприятий, которым от «матери» (наследницы СССР) перешла значительная часть контроля над инфраструктурой, подвижной состав и контейнеры. Выведенные на рынок компании  не только быстро стали лидерами в своих сегментах, но и монополизировали доступ к имеющимся ресурсам для других участников. При этом созданная РЖД компания «ТрансКонтейнер» и совместный проект «дорог» с группой FESCO «Русская тройка» вынуждены конкурировать между собой. А другие игроки — договариваться с каждой из них об обслуживании на терминалах. Задержки подачи подвижного состава, контейнеров на задыхающихся от объемов работ грузо-погрузочных станциях никак не способствуют тому, чтобы наиболее прибыльный бизнес на железной дороге развивался должными темпами, а грузополучатель получал свой товар вовремя. Мало того что это снижает привлекательность транзита через Россию, но и делает крайне сложной организацию контейнерных перевозок внутри страны. Цена пробега порожнего состава настолько высока, что груз, который должен уйти, например, из Сибири по не самым популярным северным направлениям, может ждать отправки неделями, пока состав не будет укомплектован. Гражданам, нуждающимся в доставке «от двери к двери», а также компаниям малого и среднего бизнеса, которым авиаперевозки не по карману, приходится обращаться к автоперевозчикам — основным конкурентам железнодорожной контейнерной отправки.

Развитие внутрироссийских перевозок не рисует столь радужных и грандиозных перспектив державе, как кроссполярные перелеты или сухопутный евроазиатский транзит, но является важной темой практически для любого человека, которому нужно добраться самому или отправить груз из одного региона в другой, не столкнувшись со знаком «Стоп».

• «Русгидро» более чем в пять раз увеличивает объем закупок электротехнической продукции в Чувашии
• «ЛУКойл» вкладывает более 100 млрд рублей в переработку попутного нефтяного газа на юге России
• Инвестиционная активность в России в сентябре превзошла самые оптимистичные ожидания. Двигателем инвестиций стало жилищное строительство, показывающее докризисную динамику роста