Хлебный тромб1

Сергей Кисин

Внеплановые пробки середины февраля на припортовых станциях Черноморского побережья Кавказа обнажили новую проблему, которая может уже в ближайшее время осложнить жизнь ведущим отечественным зернотрейдерам

Как правило, традиционные пробки в районах Новороссийска, Туапсе, Грушевской из года в год возникают сразу после новогодних праздников. Причиной тому длинные выходные, желание трейдеров до конца финансового года исполнить экспортные контракты, а железнодорожников — получить максимальную прибыль, ограничения по проходу судов через Босфор, штормы, отсутствие надлежащих складских мощностей, причалов и пр. Однако в этот раз на новогодние заторы наложились неожиданные февральские пробки, в которых застряли десятки эшелонов, главным образом с экспортной пшеницей и железной рудой.

Основной причиной всплеска экспортных перевозок зерновых аналитики называют выгодную конъюнктуру на мировых рынках, сложившуюся после известий о рекордном за последние 40 лет неурожае зерновых в Аргентине — одном из основных экспортёров продовольственной пшеницы. Это породило повышенный спрос на российское зерно за рубежом и соответствующий рост цен. По данным Института конъюнктуры аграрного рынка, если в декабре тонна продовольственной пшеницы 4-го класса стоила 4,5 тысячи рублей, то в январе цена поднялась до 6 тысяч рублей. А с учётом девальвации, продажа зерна на экспорт оказалась выгоднее, чем его реализация на внутреннем рынке.

В этих условиях основные трейдеры («Международная зерновая компания», «Росинтерагросервис», «Разгуляй», «Валары», «Астон») поспешили с отправками пшеницы через основные «зерновые ворота» России — порт Новороссийск.

Однако повышенный спрос на пшеницу привёл к вполне ожидаемому эффекту. Новороссийский зерновой терминал даже при стахановских темпах работы (среднесуточная обработка выросла со 168 до 200 вагонов-зерновозов) перестал справляться с возросшим в 2–2,5 раза грузопотоком, что фактически парализовало движение на припортовых железнодорожных станциях.

В этих условиях руководство СКЖД попросило ОАО «РЖД» с 21 февраля на неделю запретить заключение договоров на отгрузку зерна, рассчитывая успеть ликвидировать пробку. Однако до конца февраля ситуация не улучшилась. К началу весны на подходах к порту простаивали несколько десятков составов с экспортным зерном (свыше тысячи вагонов), вынудив руководство «РЖД» ввести повторный мораторий на отгрузку зерна до середины марта.

Как заметил «Эксперту ЮГ» начальник пресс-службы СКЖД Кирилл Житенёв, «осенью выручают мелководные порты, но сегодня нет навигации, и на них рассчитывать не приходится». Ситуацию мог бы как-то спасти зерновой терминал в Туапсе мощностью переработки 2 млн тонн в год, но он будет запущен в эксплуатацию только к лету этого года.

По мнению и.о. начальника станции «Новороссийск» Игоря Павлова, «придётся обратиться в ОАО “РЖД” с просьбой продлить конвенционный запрет на отгрузку. Ведь чтобы переработать только стоящие на подходах к порту составы, потребуется не меньше недели».

Ажиотаж подогрели и слухи о намерении созданной в конце прошлого года совместными усилиями «Первой грузовой компании» и «ЛП Транс» компании ЗАО «Русагротранс» (РАТ) монополизировать весь рынок транспортировки зерна. Компания сразу же получила в управление 7997 зерновозов и намеревалась обзавестись ещё 4200. При этом уже к началу весны генеральный директор РАТ Константин Засов обратился к «РЖД» с просьбой сдать в аренду ещё 14 тысяч зерновозов, так как на перевозку 1 млн тонн зерна в месяц у компании попросту не хватает вагонов. Заключение договора аренды было одобрено на совещании у первого замгендиректора Центра фирменного транспортного обслуживания (ЦФТО) ОАО «РЖД» Сергея Колесникова, хотя на уровне правительства официально решение ещё не принято. Таким образом, РАТ может сконцентрировать у себя до 63,3% всего парка зерновозов, что фактически позволит диктовать как цены на услуги, так и условия по перевозке зерновых.

Вдобавок уже в конце февраля руководство РАТ объявило о том, что предполагается инициировать введение единой сквозной ставки, в которую будут включены все тарифы на погрузку, транспортировку и перевалку. А пока этого ещё не произошло, зернотрейдеры и пытаются выполнить экспортные контракты на приемлемых условиях.

«Кризис на черноморских припортовых станциях сегодня связан в первую очередь с тем, что ЗАО “Русагротранс” не справляется с диспетчеризацией, — сообщил “Эксперту ЮГ” генеральный директор исследовательского агентства InfraNews Алексей Безбородов. — Подачи вагонов-зерновозов носят не пакетный, а хаотичный характер. Из-за этого порт, способный обычно перерабатывать 600–700 тысяч тонн зерна в месяц, получил месячную норму зерновозов в течение недели, и уже не в силах разгрузить даже 500 тысяч тонн».

Директор департамента транспорта и логистики ООО «Международная зерновая компания» Алексей Расницов считает, что «проблема слишком раздута, ибо даже две тысячи брошенных вагонов с зерном — это обычное дело для Новороссийского порта. В августе 2008 года их было пять с половиной тысяч». В то же время, касаясь возможной монополизации зерноперевозок «Русагротрансом», г-н Расницов осторожно подчеркнул, что «всё будет зависеть от того, как поведёт себя в таких условиях эта компания».

Трейдеры опасаются и того, что новые вагоны РАТ в условиях кризиса приобретать не станет, а перевозка на старых (средний возраст зерновозов сегодня — 23,5 года) будет просто расти в цене.

Однако вряд ли сегодня монополия будет задирать цены до небес — сейчас и так часть зерна поставляется в порт не по железной дороге, а автотранспортом. РАТу незачем стимулировать увеличение этой составляющей. Таким образом, руководству компании предстоит искать ценовой компромисс с зерновиками, у которых также всегда останется возможность жаловаться в ФАС на возможные действия монополии с просьбой наложить на неё оборотные штрафы.

Статьи на тему: «Сельская жизнь»