Приобрести месячную подписку всего за 350 рублей
Самое интересное за месяц с комментариями шеф-редактора. То, что нельзя пропустить!

Подзалетели

, , , 2005

Реанимировать российские аэропорты способен только крупный частный капитал. Но полноценные условия для этого на федеральном уровне не созданы

Любая авиакомпания, заботящаяся о собственной репутации, отдает себе отчет в том, насколько ответственна наземная фаза работы с пассажиром. А тот, выдвигая претензии по поводу долгой и некомфортной процедуры оформления в аэропорту, неприятностей с багажом, часто адресует их авиакомпаниям. Пассажир не в курсе: на земле он имеет дело с совсем другим хозяйствующим субъектом - услуги, связанные с инфраструктурой и наземным обслуживанием, по сложившейся российской традиции оказывает аэропорт.

Там, за горизонтом...

Прежде чем отправиться в Европу, советуем заглянуть на сайт встречающего вас аэропорта. Например, франкфуртского (http://www1.frankfurt-airport.com). Не смущайтесь, если вы не сильны в немецком или английском: на сайте размещена информация на восьми иностранных языках, в том числе русском. Составители сайта проведут подробную виртуальную экскурсию по территории аэропорта, тщательно опишут местоположение и режим работы регистрационных служб, работающих с российскими направлениями, железнодорожных и автобусных касс и перронов, магазинов и ресторанов на любой вкус, такси и проката авто. Сверх того дадут совет, как не попасть впросак: "Номер выхода и время посадки указаны на посадочном талоне, а также на электронных табло в здании аэровокзала. Объявления о посадке по аэропорту не производятся". Или: "Доехать на такси до центра Франкфурта обойдется вам примерно в 20 евро (оплата по счетчику). Чтобы избежать недопониманий при объяснении с водителем, рекомендуем иметь при себе написанный адрес конечного пункта вашего следования или гостиницы".

На сайте http://www.travelonline.ru, содержащем информацию о мюнхенском аэропорте, вы помимо прочего получите представление о том, как должны выглядеть современные международные "воздушные ворота", какие услуги оказывает европейский хаб. Лично нас поразил уклон в чревоугодие: в мюнхенском аэропорту пассажиров ожидают 33 ресторана и бара, в том числе пивоварня, приглашающая "на кружку-другую свежесваренного баварского пива с типично баварской закуской в типично баварской атмосфере", оснащенный большими экранами для показа спортивных состязаний "Эрдингер Спортсбар", азиатский ресторан "Мангостин" (японская, корейская, таиландская лапша с бульонами, овощами, мясом, рыбой, морепродуктами).

Приведем еще несколько приятно шокирующих объявлений: "Первая в Европе клиника в аэропорту - " ЭрпортКлиник М " - предлагает амбулаторное и стационарное лечение. Сюда входят различные специализированные центры, в частности центры ортопедии, пластической хирургии, хирургии руки, офтальмологии, анестезии, педиатрии, отоларингологии, радиологии, гинекологии, гастроэнтерологии, эндокринной хирургии и кардиологии. Две операционных и тринадцать больничных палат соответствуют самым современным стандартам... Конференц-центр "Мьюникон" располагает 35 конференц-залами, обеспеченными самой современной техникой, на двух верхних этажах здания сервисного центра. Время стоит все дороже, поэтому многие фирмы проводят национальные и международные встречи и совещания рядом с аэропортом под девизом "Приземлились, провели совещание, улетели"... Приобретя много товаров, пассажиры могут удобно отослать их домой в любую точку мира. За умеренную плату вещи заберут у пассажира в гостинице, перевезут в багажном отсеке самолета и доставят прямо на дом. Неевропейским туристам возмещается налог на добавленную стоимость... Пассажиры, мобильные телефоны которых не совместимы с местной сетью GSM, могут взять сотовый телефон напрокат на время пребывания в Германии или Европе. Тарифы на внутренние и международные разговоры умеренные, входящие звонки бесплатны. Телефон можно переслать за счет провайдера назад из любой точки Европы... Пассажиры, имеющие с собой портативные компьютеры, могут подключиться к интернету на всей территории аэропорта".

Готовя эту публикацию, мы провели в редакции блиц-опрос: чем разнятся международные аэропорты Европы и Урала. И выяснили: в аэропорту Франкфурта, например, внедрена программа распознавания пассажира по радужной оболочке глаза, что избавляет гостей от изнуряющих проверок: компьютер сравнивает радужку по фотографии в паспорте (такая же система действует в токийском аэропорту). Там же установлены многочисленные бесплатные автоматы с приличным кофе, на каждом углу - путеводители по аэропорту. В пражском хабе - большое количество столов паспортного контроля, поэтому никаких очередей. В парижском аэропорту Шарля де Голля, а также в Бирмингеме при переходе из зала в зал нет необходимости тащить на себе багаж: и пассажира, и его груз возьмет на себя транспортерная лента. По прибытии в Англию, ожидая багаж, вы успеете получить информацию о городе пребывания, проконсультироваться насчет трансфера, забронировать гостиничный номер, обменять по неплохому курсу валюту.

...там - трам, тарам-тарарам

Увы, воспоминания об уральских традициях гостеприимства воодушевления не породили. Нет тележек для ручной клади. Огромные, минут на 40, очереди у паспортного контроля и при получении багажа. Сотрудников в регистрационном "окошке" застанешь не всегда. Не хватает вербальной и визуальной информации на языках международного общения. Магазин duty free закрывается на невразумительные перерывы. Приносить извинения за задержку рейсов не принято. Туалетные комнаты, даже в международных секторах, - символ национального позора...

Дабы отвести упреки в субъективизме, приведем высказывания иностранных бизнесменов, пользующихся услугами екатеринбургского Кольцово (материалы предоставлены правительством Свердловской области): "Я не понимаю, почему внутри аэропорта нет специально отведенных помещений для ожидания: встречающим приходится ждать прибывающих на улице даже в минусовую температуру. По прилету вы идете по коридору, ищете глазами встречающего, но сталкиваетесь только с темнотой. Поверьте, это не очень хорошее первое впечатление"; "здесь никто не говорит по-английски. Иностранцы стоят, как стадо баранов, и не знают, что делать. Надо заполнить анкету для таможни - а она на русском! Ни слова по-английски! Потом не знаешь, как ехать из аэропорта в город. Нет карты города, нет гида. Чувствуешь себя так, как будто провалился во времени и пространстве. Вот первое впечатление у иностранцев о России, о Екатеринбурге: человек не знает, куда он попал".

Опрос иностранцев проводился почти два с половиной года назад. Но и сегодня некоторые замечания актуальны.

Грустную землю не меряй шагами

Отчего у нас "не как у людей"? Одну из причин иллюстрирует судьба челябинского аэропорта Баландино. В свое время он был приватизирован в связке с местной авиакомпанией, в результате оказался в составе ОАО "Челябинское авиапредприятие" (ЧАП). Значительная часть аэропортового комплекса (стратегические объекты, не подлежащие приватизации: взлетно-посадочные полосы, рулежные дорожки, перроны, радионавигационное и светотехническое оборудование) осталась в федеральной и областной собственности в форме ГУП "Челябинский аэропорт". В 1996 - 1997 годах построена новая взлетно-посадочная полоса: в нее вложено более 40 млн долларов из областного бюджета. Но в полную силу она так и не заработала. Областные власти призывали ЧАП завершить реконструкцию аэропортового комплекса, включая инфраструктурные объекты на новой полосе и аэровокзал, и даже предоставили налоговые льготы. Однако ЧАП было невыгодно ни пускать на свою территорию конкурентов, ни вкладываться в инфраструктуру. Между тем цены на авиабилеты из Челябинска в Москву и обратно на рейсах ООО "Энкор", дочерней компании ЧАП, поднялись на такую высоту, что пассажиропоток перераспределился в соседние аэропорты Екатеринбурга и Магнитогорска (там после реконструкции в 2000 году действуют международный и таможенный терминалы; аэровокзал отвечает европейским стандартам, построенная взлетно-посадочная полоса в состоянии принимать крупные воздушные суда, в том числе Boeing и Ил). В итоге, по словам генерального директора ЧАП Сергея Солнцева, челябинский аэропорт работает только на 50% от возможностей, оборудование находится в плачевном состоянии.

Челябинские областные власти в стремлении переломить ситуацию продавили приход в регион нового сильного игрока - "Аэрофлот - Российские авиалинии". Однако ЧАП и "Энкор" ограничили возможности конкурента: он смог выполнять в неделю только три рейса Челябинск - Москва, причем в неудобное время. "Энкор" совершал аналогичные рейсы ежедневно в "прайм-тайм".

В 2004 году авиакомпания "Сибирь" выкупила контрольный пакет акций ЧАП и поглотила "Энкор" (процессу предшествовали изматывающие акционерные споры). На какой-то момент под давлением властей Челябинской области, не оставляющих идею создать конкурентную среду в сфере авиаперевозок, положение "Аэрофлота" улучшилось: количество рейсов Челябинск - Москва возросло до семи. Планировалось, что к концу 2004 года регулярные авиарейсы из Челябинска по России и за рубеж помимо "Энкора", "Сибири", "Аэрофлота", а также "Пулково" и "Узбекских авиалиний", делающих в Баландино транзитные остановки, будут выполнять пять пассажирских и две грузовые авиакомпании. "Сибирь" намечала выполнение еженедельного авиарейса Челябинск - Ганновер. Средства, заработанные на обслуживании рейсов, предполагалось инвестировать в реконструкцию аэропорта, чтобы подготовить его к приему тяжелых самолетов Ил-96 и Аirbus-310. Однако "Сибирь", производящая 90% всех авиаперевозок из челябинского аэропорта, предпочла ту же монопольную политику, что и ЧАП с "Энкором".

Срок аренды взлетно-посадочной инфраструктуры аэропорта заканчивается у ЧАП 1 января 2006 года. Пользуясь этим, администрация Челябинской области предложила Федеральному транспортному агентству создать на базе челябинского аэропорта новое юридическое лицо - акционерное общество, блокирующий пакет которого будет принадлежать региональному правительству. Сглаживая конфликт, "Сибирь" объявила о том, что ведет переговоры об организации полетов из Баландино с десятком авиакомпаний. Среди них такие солидные региональные игроки, как "Уральские авиалинии", "Пермские авиалинии", UTair, а также авиакомпании "Карат" (Москва), "Кубанские авиалинии", "Тамбов-авиа", "Омск-авиа", Новосибирское авиапредприятие, "Сибирьавиатранс" (Красноярск), "Заполярье" (Норильск).

А пока аэропорт столицы Южного Урала больше напоминает пустынный ангар. Пассажир здесь - редкая птица. Поэтому и попутному бизнесу некомфортно: газетные, сувенирные, аптечные киоски скучают. Гостиница рядом с аэропортом - отель советского типа, по сути общежитие. Добраться до города, особенно ночью, когда не ходят маршрутки, проблема: частники просят до 100 долларов. Собственный автотранспорт на стоянке оставлять надолго опасно. Но Баландино еще сохраняет заделы, которые могут послужить точками будущего роста: пунктов общепита, от самых простеньких до ресторана, здесь предостаточно, и цены умеренные; есть даже роскошный VIP-зал с обеденной зоной.

Шел я к высокому небу не зря

Противоположная картина в международном аэропорту Кольцово (Екатеринбург). Несмотря на критику, следует признать: инфраструктура Кольцово не стоит на месте. А значит, есть и динамика вылетов. "Это крупнейший аэропорт в Уральском регионе: на его долю приходится 74% отправок пассажиров, 72% - груза и почты. В прошлом году отсюда выпущено около 12 тысяч самолетов, при этом внутренние вылеты выросли за год на 13,5%, вылеты в СНГ - на 4%, в дальнее зарубежье - на 46%", - утверждает первый заместитель генерального директора ОАО "Аэропорт Кольцово" Михаил Максимов.

- В советские времена авиаперевозки обеспечивали объединенные авиаотряды, включавшие и аэропорты, и авиакомпании. В процессе преобразований отрасли многие разделились на самостоятельные аэропорты и авиакомпании. Так, в конце 1993 года на базе ФГУП "Первое Свердловское авиапредприятие" были созданы два акционерных общества - "Аэропорт Кольцово" и "Уральские авиалинии", - рассказывает Михаил Максимов.

Сегодня регулярные рейсы в Кольцово осуществляют 30 российских компаний ("Авиакон Цитотранс", "Аэрофлот - Российские авиалинии", "Дальавиа", "Красноярские авиалинии", "Пулково", "Трансаэро", "Тюменские авиалинии", Челябинское авиапредприятие, "Ямал", UTair и другие) и девять зарубежных (British Airways, Czech Airlines и Lufthansa совершают прямые полеты в Европу). Обслуживание иностранных партнеров выгодно и нашим авиаперевозчикам (они могут получать аналогичные услуги за рубежом на условиях взаимности), и пассажирам: зарубежные компании, образующие международные альянсы, готовы предложить им удобные стыковки с рейсами в любую точку мира. Не говоря уже о том, что прямое воздушное сообщение работает на укрепление экономических и культурных связей между странами.

Международный аэропорт Екатеринбурга добровольно обязался соответствовать высоким требованиям в обслуживании пассажиров. Заместитель генерального директора по безопасности полетов и качеству Сергей Седов указывает, что перечень и содержание требований установлены новым стандартом предприятия "Обслуживание пассажиров и багажа при воздушных перевозках": время регистрации билета и оформления багажа каждого пассажира - не более двух минут, пассажиры бизнес-класса ожидают регистрации не более шести минут, окончание регистрации - за 40 минут до отправления воздушного судна. Зафиксирован перечень услуг пассажирам - как обязательных бесплатных, так и дополнительных платных (например, упаковка багажа, обслуживание в залах повышенной комфортности).

Развитие аэропорта дает толчок и смежному бизнесу, самостоятельным предприятиям: топливозаправочному комплексу; цеху бортового питания; магазину беспошлинной торговли и торговли товарами на борту.

Я узнаю любовь

Аэропорты имеют право ежегодно защищать в федеральном агентстве новые суммы сборов с авиакомпаний за право деятельности на их территории, а также за право пользования их инфраструктурой (при этом годовая рентабельность не должна превышать 20%). Обычно это отчисления с авиакомпаний за организацию посадки пассажиров, стоянку, обеспечение безопасности и уровень шумности самолета. Поскольку аэропортовое хозяйство, как никакое другое в авиации, требует постоянных инвестиций в развитие, под осуществление новых строительных проектов операторам часто приходится увеличивать сборы. Перевозчики называют такой подход тормозом в развитии той самой отрасли, которую аэропорты и предназначены обслуживать. Впрочем, расчет только на отчисления все равно недостаточен. Аэропортовое хозяйство затратно и нуждается в иных источниках инвестиций, более масштабных и долгосрочных.

Объективные рыночные предпосылки для этого есть. Авиатранспортная отрасль России на подъеме: объем перевозок ведущих авиакомпаний в 2004 году вырос более чем на 20%, при том что и 2003 год был успешным. Неудивительно, что к отрасли начинают присматриваться крупные инвестиционные и управляющие компании. Наибольший интерес у них вызывает аэропортовый бизнес: он менее рискован по сравнению с перевозками.

Первый и наиболее известный пример участия частного капитала в управлении и развитии аэропорта - деятельность группы "Ист Лайн" в московском Домодедово. Пример следующий - реконструкция екатеринбургского Кольцово управляющей компанией "Ренова". Через ОАО "Кольцово-Инвест" она контролирует 36,4% акций аэропорта; второй крупный акционер - государство в лице Росимущества.

Михаил Максимов: "Программа капитальной реконструкции аэропорта превышает 100 млн долларов. "Ренова", у которой много предприятий в Уральском регионе, сочла возможным финансировать первый этап проекта. Он оценивается в 25 млн долларов".

В перспективе планируется привлечение сторонних инвесторов.

По итогам 2004 года Кольцово обслужило 1,56 млн пассажиров (пятое место среди российских аэропортов, рост по сравнению с 2003-м - более 16%) и 20,5 тыс. тонн грузов и почты (рост - более 13%, шестое место по стране). По прогнозу господина Максимова, к 2009 году аэропорт ожидает 2,5 - 2,8 млн пассажиров, а к 2020 году - более 4 миллионов. На этом фоне проект реконструкции аэропорта видится экономически эффективным, ожидается, что инвестиции начнут окупаться через 5 - 10 лет.

Знать бы, что меня ждет

Однако проект "Реновы" в екатеринбургском аэропорту - по большому счету эксперимент, а участие крупного частного капитала во владении или управлении аэропортами - редкость. Причины видны на примере того же Кольцово: развитие аэропортовой инфраструктуры связывает инертная позиция государства, а конкретно - федеральных ведомств.

Михаил Максимов замечает: предполагаемое строительство третьей взлетно-посадочной полосы невозможно без резервирования соответствующих участков земли, которые в противном случае могут быть застроены. Для удлинения полос необходим перенос участков железной и автомобильной дорог. Поскольку аэропорт входит в число стратегических предприятий, эти вопросы требуют решения на уровне властей не только местных, но и федеральных. Кроме того, взлетно-посадочные полосы составляют федеральную собственность, поэтому единственный возможный источник средств на их ремонт и удлинение - федеральный бюджет, куда попасть совсем не просто. Таким образом, возникает сложность и в негосударственном финансировании государственной собственности.

Решению этих проблем могла бы послужить передача аэропортов из федеральной в собственность субъектов федерации. Они зачастую готовы участвовать в реконструкции и модернизации аэропортов, но не делают этого: вкладываться в чужую собственность нецелесообразно. По законодательству, однако, передаче объектов должна предшествовать оплата основных фондов. За бортом в конечном итоге остаются все участники рынка.

Авиаинфраструктура

- аэродромы; аэропорты; объекты единой системы организации воздушного движения; центры и пункты управления полетами летательных аппаратов; пункты приема, хранения и обработки информации в области авиационной деятельности; объекты хранения авиационной техники; центры и оборудование для подготовки летного состава (ФЗ 10 "О государственном регулировании развития авиации"). Кроме того - аэропортовый гостиничный бизнес; фирмы, предоставляющие услуги питания; представительства и кассы авиакомпаний, туристических фирм; магазины, в том числе беспошлинной торговли.

«Эксперт Урал» №10 (182)
Подписаться на «Эксперт» в Telegram



    Реклама




    Курс на цифровые технологии: 75 лет ЮУрГУ

    15 декабря Южно-Уральский государственный университет отметит юбилей. Позади богатая достижениями история, впереди – цифровые трансформации

    Дать рынку камамбера

    Рынок сыра в России остается дефицитным. Хотя у нас в стране уже есть всё — сырье, поставщики оборудования и технологии

    Струйная печать возвращается в офис

    Обсуждаем с менеджером компании-лидера в индустрии струйной печати

    Когда безопасность важнее цены

    Экономия на закупках кабельно-проводниковой продукции и «русский авось» может сделать промобъекты опасными. Проблему необходимо решать уже сейчас, пока модернизация по «списку Белоусова» не набрала обороты.

    Новый взгляд на инвестиции в ИТ: как сэкономить на обслуживании SAP HANA

    Экономика заставляет пристальнее взглянуть на инвестиции в ИТ и причесать раздутые расходы. Начнем с SAP HANA? Рассказываем о возможностях сэкономить.

    Аквапарк на Сахалине: уникальный, всесезонный, олимпийский

    Уникальный водно-оздоровительный комплекс на Сахалине ждет гостей и управляющую компанию

    Армения для малых и средних экспортеров

    С 22 по 24 октября Ассоциация малых и средних экспортеров организует масштабную бизнес-миссию экспортеров из 7 российских регионов в Армению. В программе – прямые В2В переговоры и участие в «Евразийской неделе».


    Реклама