Сидим дома
Как ни сильны недавние сотрясения мировой транспортной системы, событием, оказавшим наиболее сильное прямое влияние на мировую логистику, пока остается пандемия коронавируса 2019–2020 годов.
Сильнее всего она ударила по пассажирскому сегменту — прежде всего авиации и общественному транспорту. Пассажиропоток мировой авиации, в норме стабильно растущий, в 2020 году в одночасье откатился на 20 лет назад, сократившись к предыдущему году сразу на 60%. Международные перелеты в апреле 2020 года просели относительно апреля 2019-го на 94%, простаивало 64% мирового флота воздушных судов. Совокупные потери мировых авиалиний в сегменте пассажирских перевозок, по данным Международной организации гражданской авиации, составили в 2020 году $372 млрд, аэропортов — около $73 млрд. Совокупные убытки авиастроительных концернов за год оценивались в $12 млрд. Мировой объем авиаперевозок превзошел доковидный уровень лишь в феврале 2024-го.
Российские же авиакомпании, совокупный убыток которых в пандемийный 2020 год оценивается в 125 млрд руб., до сих пор не вышли по трафику на доковидный уровень, но это связано уже с новым витком проблем, то есть с санкционным давлением на Россию после начала СВО на Украине. В 2024 году российские авиакомпании обслужили 111,7 млн пассажиров. Это на 6% больше, чем в 2023 году, однако на 12,8% меньше, чем в 2019-м. В первом полугодии 2025 года авиакомпании, по данным Минтранса России, перевезли 50,8 млн пассажиров — на 0,8% меньше, чем в том же полугодии 2024 года.
Мировые пассажирские железнодорожные перевозки также серьезно пострадали в пандемию коронавируса. По оценке Европейской экономической комиссии ООН, в 2020 году в Европе (с учетом Великобритании) объемы перевозок по железной дороге составили 217 млрд пассажиро-километров — в 1,9 раза меньше, чем в допандемийном 2019 году. Самое сильное снижение показали Великобритания и Республика Ирландия (—65%), Испания и Нидерланды (по —59%), Бельгия (—55%) и Норвегия (—54%).
В России в 2020 году железные дороги обслужили 869,4 млн пассажиров — на 27,4% меньше, чем годом ранее. При этом перевозки в дальнем следовании пострадали существенно сильнее, чем пригородные: первые упали на 42%, до 67,5 млн человек, вторые — почти на 26%, до 801,9 млн. Сегодня железнодорожные перевозки пассажиров в РФ уже превзошли доковидные показатели (1,28 млрд обслуженных пассажиров в 2024-м против 1,2 млрд — в 2019-м).
В дальнем следовании, как отмечает замгендиректора Института проблем естественных монополий (ИПЕМ) Владимир Савчук, сначала после снятия карантина в 2021 году реализовался отложенный спрос, а вслед за этим ускорился приток пассажиров на железные дороги после закрытия аэропортов на юге России. По его мнению, также свою роль сыграло и сокращение флота у российских авиакомпаний. «РЖД реагировала на скачок спроса включением в график дополнительных поездов и повышением их составности. Включение в график движения дополнительных поездов осложнялось необходимостью поддержания высокой интенсивности грузовых перевозок в интересах экономики, находящейся под санкционным давлением, и необходимостью переориентировать грузопотоки на новые рынки сбыта через Дальний Восток и юг России», — отмечает Владимир Савчук.
Ряд исследователей отмечает, что фактически железнодорожный сектор, особенно в Европе, вышел из ковида более сильным, чем в него вошел, в том числе благодаря госсубсидиям
Что касается перевозки грузов, то проблемы для мировой логистики создал не только (и не столько) сам ковид, но и открытие границ после окончания пандемии. Китайские заводы, выйдя из локдауна, выпустили крупные партии экспортного груза — в большинстве случаев предназначенного для перевозки в контейнерах. Суда разгрузились в портах-импортерах, где также объявлялся временный локдаун. В результате возник дефицит свободных контейнеров, что привело к контейнерному кризису. Самый серьезный дисбаланс возник в торговле КНР—США: большие партии порожних контейнеров не вернулись в Китай под новую загрузку.
Востребованность контейнеров для международных перевозок начала резко расти в ноябре—декабре 2020 года. World Container Index (WCI; рассчитывается и публикуется еженедельно консалтинговой компанией Drewry), для направления Шанхай—Роттердам до начала декабря 2020 года державшийся в районе $2 тыс. за стандартный 40-футовый контейнер (FEU), уже 7 января 2021-го взлетел до $8,9 тыс. 7 октября того же года он достиг своего пика в $14,8 тыс. Для сравнения: в период 17–23 октября 2025 года WCI составил $1,7 тыс., то есть фактически вернулся к своим доковидным значениям.
детали
Пандемийные плюсы
Хотя COVID-19 стал стресс-тестом для всей мировой логистики, он также заметно повысил ее возможности к адаптации. Основные позитивные тренды — бурное развитие IT и изменение отношения к офисной работе. На примере США видно, что если в 2019 году частично или полностью в удаленном графике работали 24% сотрудников, то в 2023 году, как следует из данных Управления трудовой статистики США, этот показатель достиг 35%. Еще один важный тренд — сокращение количества деловых поездок, замещаемых телеконференциями. В целом же за время ковида произошла обкатка готовности транспортной системы к внезапному «параличу», которая подарила мировой логистике множество новых технических решений, таких как удаленное управление пассажиропотоком, технологии дезинфекции и экспресс-обработки салонов самолетов, пропуска по биометрии, бесконтактные терминалы в аэропортах и на вокзалах и так далее.
Противостояние санкций
Только мировая экономика успела оправиться от последствий ковида, как разразился новый кризис, связанный с СВО и санкционными ограничениями. Оставляя в стороне перекройку топливного рынка, которая также повлияла на логистику, можно выделить несколько существенных последствий этого события на мировую транспортную отрасль.
С точки зрения мировой авиалогистики одним из важнейших результатов стало закрытие неба над Сибирью для западных перевозчиков (Россия запретила полеты авиакомпаниям из недружественных стран в ответ на санкции). Зарубежные авиакомпании стали летать в обход России и Украины, что существенно повлияло на продолжительность рейсов, топливные расходы и необходимость дозаправки. Например, прямые рейсы США—Индия перестали осуществляться без посадки и стали вынуждены дозаправляться в Турции или ОАЭ. Сравнение 28 международных авиарейсов 1–7 февраля и 1–7 марта 2022 года показало увеличение времени в пути по всем направлениям. Наибольший прирост в долях на внутриевропейских рейсах показали маршруты Тбилиси—Рига (28,3%) и Рига—Тбилиси (27,6%), в сообщении Северная Америка—Азия — маршрут Монреаль—Дели (13,7%), в сообщении Азия—Европа — маршруты Сеул—Варшава (22%) и Варшава—Сеул (17,5%), а также Копенгаген—Сингапур (15,5%) и Сингапур—Копенгаген (11,2%). Подробнее о том, как поменялся авиарынок после введения санкций, читайте в материале «Пассажир на высоте».
В условиях закрытия европейских рынков внутрироссийские товаропотоки развернулись на Восток. В частности, по Восточному полигону (БАМу и Транссибу) поехали грузы, которые ранее нерентабельно было возить через восточные порты. Например, в 2022 году прирост перевозок на Восток в 100% показала продукция металлургических холдингов НЛМК и «Северсталь» с дальностью 9,3 тыс. и 9,2 тыс. км соответственно, на 926% вырос экспорт продукции Устьянского ЛПК с отправкой на 8,6 тыс. км.
При этом работы по расширению БАМа и Транссиба находились в самом разгаре, конфликтуя с возрастающим объемом перемещаемых грузов (ремонтные окна предоставляются в ущерб движению). Инвестиционная программа РЖД, связанная с расширением Восточного полигона, в 2022 году составляла 131 млрд руб., в 2023 году — 260,2 млрд руб., в 2024 году — рекордные 366 млрд руб. Но с 2025 года тренд изменился: инвестпрограмма была сильно урезана, на модернизацию Восточного полигона выделено лишь 116,9 млрд руб. А третий этап модернизации, включая строительство трех сложных и дорогостоящих тоннелей и моста через Амур, будет отложен на год-два, говорил в июне 2025 года замгендиректора РЖД Андрей Макаров (курировал строительный блок, в сентябре уволился из компании).
Глава компании «Infoline-аналитика» Михаил Бурмистров добавляет, что одно дело, как подрядчики работают на «высоких оборотах», и совсем другое — после паузы в финансировании. Поэтому, по его прогнозам, третий этап модернизации БАМа может уйти «далеко за 2035 год». Он также обращает внимание на то, что пик потребления угля в Китае может наступить раньше ожидаемого — уже в 2027–2028 годах. Это приведет к снижению потребления этого топлива и, как следствие, необходимости наращивания поставок по Восточному полигону ключевого вида груза.
Санкционные ограничения против РФ повлекли за собой существенную перестройку рынка морских перевозок. Почти сразу после введения санкций в 2022 году российский рынок покинули международные контейнерные линии, такие как Maersk или CMA CGM, а ключевые транспортные хабы Роттердам и Антверпен фактически остановили контейнеропоток назначением в Россию. В результате в течение 2022–2024 годов контейнерные порты северо-запада РФ работали на мощности, существенно уступающей докризисной. С 2024 года эта ситуация начала выправляться. Место ушедших контейнерных линий заняли «условно отечественные» (зачастую их судоходные компании зарегистрированы в зарубежных странах — ОАЭ, Турции и проч.).
В условиях недоступности международного рынка страхование морских рисков в России развивается более высокими темпами, чем среднерыночные, и за период 2018–2023 годов объем страховых премий в этом сегменте вырос на 34,8 млрд руб., или более чем в 2,3 раза
В два-три раза выросли и другие показатели, такие как объем страховых выплат и количество договоров страхования. Также сейчас Китай предлагает свои услуги по страхованию каско и ответственности судовладельцев (P&I), Индия признает полисы P&I нескольких российских страховщиков, сейчас в перечне восемь таких компаний.
При этом отказ зарубежных портов переваливать российские грузы, а судоходных компаний — предоставлять суда, санкционное преследование нефтеналивного флота, проблемы со страхованием судов и трансграничными платежами — все это отбросило судоходные практики при перевозках российских грузов в серый сектор.
Между морем и мысом
Геополитические потрясения продолжают вынуждать логистический рынок перестраиваться. В 2024 году проблемы создали систематические обстрелы йеменскими хуситами судов израильской регистрации (или тех, что перевозили грузы для Израиля). Самым существенным результатом таких инцидентов стал разворот 60% контейнеропотока, ранее проходившего через Суэцкий канал, по длинному маршруту — в обход мыса Доброй Надежды.
По данным Lloyd’s List, потери доходов Египта от эксплуатации Суэцкого канала в 2024 году составили свыше $8 млрд руб. Что касается судовладельцев, то длинный маршрут — это увеличение времени в пути со стандартных 16 до 32 суток и рост затрат на 35% для контейнерного судна и на 110% — для танкера. Расчеты London Stock Exchange Group показывают, что разворот танкера в обход Африки обходится в дополнительные $940 тыс. на рейс. По оценкам трейдерской компании Trafigura, только нефтетанкерам этот разворот в 2024 году обошелся в дополнительные 200 тыс. баррелей в сутки топливных расходов, а по всему флоту, перевозящему все виды грузов, — в 500 тыс. б/с.
Влияние атак хуситов на российские грузопотоки было умеренным — российские суда, как правило, не обстреливали. С одной стороны, длинный маршрут привел к росту топливных затрат и увеличению сроков доставки. С другой — поддержал мировые ставки фрахта и, по данным Alphaliner, поглотил избыточные емкости. Так, за 2024 год контейнерные емкости выросли на 10,6% год к году, или 3 млн TEU (эквивалент стандартного 20-футового контейнера). Но порядка 59% этого прироста пришлись на маршрут Азия—Европа, где из-за удлинения маршрута понадобилась и дополнительная вместимость судов.
Участники рынка ранее неоднократно предупреждали, что возврат контейнеровозов в Красное море приведет к заметному снижению ставок фрахта: по данным Xeneta, спрос на TEU-мили упадет на 6%. Нагрузка на европейские порты, как рассчитало Sea Intelligence, вырастет на 10–39%, высвободится порядка 2,1 млн TEU мощностей для перевозки грузов. Но, по оценке Xeneta, одномоментное и массовое возвращение контейнеровозов в Красное море «крайне маловероятно».
Россия делает ставку на развитие Трансарктического транспортного коридора (Петербург—Калининград—Мурманск—Архангельск—Владивосток) протяженностью около 14 тыс. км, включающего Северный морской путь. В прошлом году по Севморпути перевезли около 38 млн тонн грузов. В перспективе при создании береговой инфраструктуры и при наличии аварийно-спасательного флота он действительно может стать новым мостом между Азией и Европой.
Турбулентное будущее
Заложенные событиями последних пяти лет изменения в транспорте продолжат сопровождать деятельность логистической отрасли.
Транспортное поведение в пригородном сообщении поменялось, отмечает Владимир Савчук из ИПЕМ. Удаленка вошла в обиход, и это влияет прежде всего на маятниковую миграцию (люди реже посещают офис). Однако масштаб этого влияния от региона к региону различается. В регионах с большим количеством офисных, научных работников, служащих и т. д. (например, как в Москве) транспортная модель поведения изменилась и к доковидной конструкции не вернется, считает Владимир Савчук. Там, где пригородный транспорт использовался для доставки сотрудника на реальное производство, по его словам, эффект будет гораздо менее значительным. Цифровизация также продолжит развиваться: прогнозы до 2030 года предполагают усиление роли ИИ, беспилотных технологий, блокчейна, технологий отслеживания груза и прочих цифровых решений.
Михаил Бурмистров считает, что одним из важнейших последствий ковида, повлиявшим на логистику, стало ускоренное развитие электронной коммерции. Логистика, по его словам, стала более дискретной, значительно увеличилось количество транспортных операций, произошел переход от полной загрузки фуры (FTL) к перевозкам сборных грузов (LTL), увеличилась потребность в складских площадях.
Основное беспокойство участников рынка вызывает глобальная нестабильность. Ничто сегодня так не влияет на транспортный ландшафт, как военные и торговые конфликты
Например, по данным страховой брокерской компании Lockton, в мировом судоходстве убытки судовладельцев по страхованию P&I в 2024–2025 страховом году достигли десятилетнего максимума в $3,1 млрд, увеличившись на 23% год к году. Среди основных причин — существенные военные убытки, в первую очередь связанные с Красным морем. Убытки страховщиков составили $312 млн против прибыли в оба предшествующих года. В следующем году ожидается рост объема претензий по P&I на 5–10%.
Сохранение военных рисков негативно влияет на судоходство в Черном море. Авиация продолжает нести дополнительные затраты из-за неоптимальных маршрутов, а ее российский сегмент страдает как от международной изоляции, так и из-за генерирующих прямые убытки запретов на полеты (план «Ковер»). После того как в 2024 году начались дополнительные периодические закрытия аэропортов из-за атак беспилотников в центральной России, железная дорога начала выигрывать у авиатранспорта конкуренцию за пассажира. Причина — в сохранении точности расписания, присущей железнодорожникам, которая даже в условиях СВО лучше, чем в ведущих мировых железнодорожных странах, добавляет Владимир Савчук.
Наряду с военными конфликтами на мировую логистику влияют и торговые войны, наиболее остро проявившиеся в 2025 году в отношениях между Китаем и США. По оценкам Alphaliner, только американские сборы обойдутся топ-10 перевозчикам в $3,1 млрд в 2026 году, половина которых придется на китайскую COSCO.
Китайские пошлины, в свою очередь, приведут к уплате балкерами, подпадающими под ограничение, до $3 млн на судно сейчас и до $10 млн — в 2028 году. При этом китайские сборы могут нанести сопутствующий ущерб компаниям, чисто номинально связанным с США, поскольку те могут пересечь установленный 25-процентный порог владения за счет листинга на американской бирже. «Для мировой торговли это будет означать в наихудшем сценарии спад в пределах 3% в 2026 году. В оптимистическом сценарии некий рост сохранится», — говорится в прогнозе ING.
Михаил Бурмистров обращает внимание на тренд перехода от открытой экономики к «парадигме пошлин», выраженной в санкциях против России, протекционистской политике США и так далее. Прежде всего такой переход влияет на географию логистики. Так, вследствие санкций часть грузопотоков в Россию переключилась на страны-посредники, где перевозки заметно выросли. «Новая парадигма приводит к тому, что в логистике появляется больше стран-посредников, логистические операции становятся более длинными и более дорогими», — подчеркивает он.
Также Михаил Бурмистров подчеркивает важность общеэкономических трендов, которые приведут к сокращению перевозок массовых грузов: «Пик потребления нефти в Китае уже пройден, как и пик потребления большинства продуктов (кроме авиакеросина). Промышленная логистика тяготеет к месту потребления — например, строительные грузы будут добываться там, где они востребованы». При этом, добавляет эксперт, оборотной стороной этого процесса будет взрывной рост пассажирских перевозок.
Больше новостей читайте в нашем телеграм-канале @expert_mag
