Запреты и ограничения на авиаперелеты регулярно вводятся и отменяются на фоне обострения военных конфликтов по всему миру. Но для российского авиарынка санкции 2022 года стали долговременным фактором, определяющим работу отрасли. География перелетов российских авиакомпаний резко ограничилась — пришлось переориентироваться на азиатские и ближневосточные направления. «Эксперт» разбирался, кто выиграл и кто проиграл от взаимных запретов на полеты.
Денег больше, пассажиров меньше
В 2024 году российские авиакомпании получили рекордную совокупную выручку: по подсчетам Аналитического кредитного рейтингового агентства (АКРА), показатель достиг отметки в 1,8 трлн руб. Растет и операционная маржинальность российских авиакомпаний. В прошлом году она находилась на самом высоком уровне начиная с 2011 года, а рентабельность приблизилась к 20%, тогда как обычно она находилась в коридоре 5–10%.
По данным Ассоциации эксплуатантов воздушного транспорта (в нее входят 22 авиакомпании), операционная прибыль российских авиаперевозчиков выросла в 2024 году в 5,3 раза и достигла 71,1 млрд руб. Но пассажиропоток пока не вернулся к уровню рекордного доковидного 2019 года, когда было перевезено 128,1 млн человек. В 2023 году пассажиропоток вырос до 105 млн человек, в 2024-м — до 111,7 млн. На этот год Минтранс спрогнозировал снижение воздушного трафика — до 109,7 млн человек. Хотя летом глава Росавиации в интервью «Эксперту» не исключал, что может быть достигнут показатель 2024 года.
По итогам восьми месяцев пассажиропоток снизился на 2,2%, до 73,7 млн человек. Даже на международных рейсах поток оказался в символическом «плюсе» (+0,9%, 17,9 млн пассажиров; ранее он рос на низкой базе 2022–2024 годов). В сентябре пассажиропоток крупнейшей авиакомпании страны «Аэрофлота» снизился на 5,7% по сравнению с сентябрем прошлого года (показатели по всей отрасли еще не публиковались).
На перевозчиков давят несколько факторов: дефицит дополнительных провозных емкостей, сложность геополитической обстановки, периодические ограничения работы аэропортов, а также закрытие ряда аэропортов юго-запада России
Есть одна у летчиков мечта
Российские авиакомпании потеряли прежнюю долю рынка международных перевозок из-за введенных против отрасли санкций и дефицита самолетов. Бóльшая часть парка российских перевозчиков до 2022 года была зарегистрирована в Ирландии или на Бермудских Островах, так как именно в этих юрисдикциях самолеты сдавались в лизинг. После введения ограничений иностранные лизингодатели потребовали вернуть им суда. Находящиеся в этот момент за границей машины были изъяты. «У нас всего самолетов в стране было 1367. Мы потеряли 78 машин, они были арестованы у нас при полетах», — объяснял транспортный вице-премьер Виталий Савельев. Остальные суда указом президента России были оставлены в стране в эксплуатации у перевозчиков. Но потребовались их срочная перерегистрация в российском госреестре и вывод из иностранных реестров (по правилам Международной организации гражданской авиации суда не могут находиться в двух реестрах одновременно).
детали
Как выкупались самолеты
С 2022 по 2024 год за счет займа из Фонда национального благосостояния (ФНБ) в размере 300 млрд руб. и за средства самих авиакомпаний было
выкуплено в российскую собственность 165 воздушных судов — это более трети от оставленного в России и принадлежащего западным лессорам флота. В этом году «Аэрофлот» завершил страховое урегулирование еще по 17 самолетам и ожидает завершения еще по 19 бортам до конца года, говорил глава компании Сергей Александровский на брифинге на ВЭФ-2025. Одно судно удалось выкупить авиакомпании Azur Air. Кроме них, страховое урегулирование провели S7, «Уральские авиалинии» и дальневосточная «Аврора».
Из-за дефицита «очищенного» от двойной регистрации авиапарка российские авиакомпании не могут позволить себе работу на ряде зарубежных направлений. По итогам восьми месяцев 2025 года иностранные авиакомпании перевезли в Россию 15,3 млн пассажиров — на 24% больше, чем за аналогичный период 2024 года, следует из аналитики «Аэрофлота». Российские же авиакомпании нарастили международный трафик в этом году менее чем на 1% (с 17,8 млн обслуженных пассажиров на местных воздушных линиях за восемь месяцев 2024 года до 17,9 млн — в 2025-м). Общая емкость российского рынка международных перевозок выросла на 10%, до 33,2 млн пассажиров.
«Если сравнивать текущую маршрутную сеть российских авиакомпаний с 2019 годом, то сегмент международных перевозок восстановился не в полной мере и выпавшие перевозки в страны ЕС и США не получилось компенсировать полностью за счет других международных направлений», — признает старший директор группы корпоративных рейтингов АКРА Александр Гущин. Если рейсы в США были не особо значимы в масштабах нашего рынка, то европейское направление было одним из ключевых, напоминает эксперт. «Хотя в определенном виде оно осталось — когда российская авиакомпания доставляет пассажира в страну пересадки, будь то Турция или какая-то из стран СНГ», — считает Александр Гущин. При этом сокращение международных рейсов отчасти компенсировалось ростом внутрироссийских перевозок.
Действительно, если в 2019 году на внутрироссийский пассажиропоток отечественных компаний приходилось 57% от общего воздушного трафика, то за восемь месяцев текущего года — 75,7%, подсчитал «Эксперт»
Сохраняется перекос в пользу внутренних линий, подтверждает главный редактор профильного портала FrequentFlyers Илья Шатилин. «Турпоток постепенно переориентируется на новые направления, но пока этот процесс еще не завершен», — признает он.
Для российских авиакомпаний, за исключением «Аэрофлота» и грузовой группы «Волга-Днепр», рынок США и до введения санкций 2022 года не был актуален, считает исполнительный директор агентства «Авиапорт» Олег Пантелеев. «Полеты в ЕС, безусловно, были существенным подспорьем для российских перевозчиков, работающих и на регулярных линиях, и в сегменте чартерных полетов. Более того, для ряда авиакомпаний, прежде всего для „Аэрофлота“, существовал рынок трансферных перевозок — китайские туристы летали в Европу через Россию», — напоминает Пантелеев.
Полностью заместить потерянные направления не удалось, но такой задачи и не стоит, продолжает Олег Пантелеев. «В условиях дефицита провозных емкостей и достаточно высокой доходности на существующих направлениях, в том числе внутри страны, нет большого смысла вступать в конкуренцию и тратить ресурсы на активную раскатку новых направлений. Этот вопрос — экспансии на новые рынки — будет актуален, когда решится вопрос с новым флотом», — признает аналитик. В первую очередь от санкций выиграли «все наши южные соседи», причем не только и не столько авиакомпании, сколько аэропорты и провайдеры аэронавигационного обслуживания. «Вопрос не только в том, что они стали больше возить пассажиров в Россию. Главное — часть из них стала возить российских пассажиров в третьи страны, а главными выгодополучателями стали Турция и ОАЭ», — отмечает Олег Пантелеев.
В октябре в Узбекистане был дан старт строительству нового Ташкентского международного аэропорта на площади 1,3 тыс. га. По словам президента Узбекистана Шавката Мирзиёева, в конечном итоге цель — «превратить Узбекистан в крупный авиационный хаб, соединяющий Восток и Запад, Север и Юг».
На рынке международных перевозок значительно упрочили свои позиции зарубежные перевозчики, в основном из стран Азии: сейчас они формируют около 40% рынка, хотя до 2019 года их доля не превышала 25–30%, признает руководитель направления комплексных транспортных проектов ЦЭИ Александр Неретин. Выросла и доля авиакомпаний ближнего зарубежья: Uzbekistan Airways, Armenia Airways, FlyOne Armenia, AZAL, Avia Traffic, Qazaq Air и др. «Растущий рынок привел к возникновению новых авиакомпаний, например Qanot Sharq из Узбекистана. А трансферные перевозки в Европу через страны СНГ зачастую оказываются дешевле для пассажира по сравнению с перелетом через крупнейшие хабы Ближнего Востока», — говорит Александр Неретин.
Китайский маршрут
Китайские авиаперевозчики пока только начинают расширяться на российском рынке. Отчасти это связано с ограничениями межправительственных соглашений, которые подразумевают правило паритета рейсов (сопоставимое количество перевозчиков и частот полетов из обеих стран по одному направлению. — «Эксперт»), признает Олег Пантелеев.
«Сейчас на фоне ажиотажа (Китай с 15 сентября отменил визовый режим для россиян для турпоездок. — „Эксперт“) цены подросли. Конечно, можно выставить новые емкости и сбить цену, но нужно ли? Ведь спустя какое-то время спрос стабилизируется. Когда будет возможность достоверно оценить потенциал рынка, перевозчики скорректируют провозные емкости», — говорит эксперт.
Китайские авиакомпании уже сейчас выполняют больше рейсов в Россию, чем российские — в Китай, отмечает Илья Шатилин. Увеличение провозных емкостей на направлениях в Китай сдерживается скорее не межправсоглашением, а необходимостью выполнения формальных процедур по организации нового маршрута, перераспределением бортов между маршрутами при уже сформированном расписании, считает Александр Неретин.
