Денег больше, пассажиров меньше
В 2024 году российские авиакомпании получили рекордную совокупную выручку: по подсчетам Аналитического кредитного рейтингового агентства (АКРА), показатель достиг отметки в 1,8 трлн руб. Растет и операционная маржинальность российских авиакомпаний. В прошлом году она находилась на самом высоком уровне начиная с 2011 года, а рентабельность приблизилась к 20%, тогда как обычно она находилась в коридоре 5–10%.
По данным Ассоциации эксплуатантов воздушного транспорта (в нее входят 22 авиакомпании), операционная прибыль российских авиаперевозчиков выросла в 2024 году в 5,3 раза и достигла 71,1 млрд руб. Но пассажиропоток пока не вернулся к уровню рекордного доковидного 2019 года, когда было перевезено 128,1 млн человек. В 2023 году пассажиропоток вырос до 105 млн человек, в 2024-м — до 111,7 млн. На этот год Минтранс спрогнозировал снижение воздушного трафика — до 109,7 млн человек. Хотя летом глава Росавиации в интервью «Эксперту» не исключал, что может быть достигнут показатель 2024 года.
По итогам восьми месяцев пассажиропоток снизился на 2,2%, до 73,7 млн человек. Даже на международных рейсах поток оказался в символическом «плюсе» (+0,9%, 17,9 млн пассажиров; ранее он рос на низкой базе 2022–2024 годов). В сентябре пассажиропоток крупнейшей авиакомпании страны «Аэрофлота» снизился на 5,7% по сравнению с сентябрем прошлого года (показатели по всей отрасли еще не публиковались).
На перевозчиков давят несколько факторов: дефицит дополнительных провозных емкостей, сложность геополитической обстановки, периодические ограничения работы аэропортов, а также закрытие ряда аэропортов юго-запада России
Есть одна у летчиков мечта
Российские авиакомпании потеряли прежнюю долю рынка международных перевозок из-за введенных против отрасли санкций и дефицита самолетов. Бóльшая часть парка российских перевозчиков до 2022 года была зарегистрирована в Ирландии или на Бермудских Островах, так как именно в этих юрисдикциях самолеты сдавались в лизинг. После введения ограничений иностранные лизингодатели потребовали вернуть им суда. Находящиеся в этот момент за границей машины были изъяты. «У нас всего самолетов в стране было 1367. Мы потеряли 78 машин, они были арестованы у нас при полетах», — объяснял транспортный вице-премьер Виталий Савельев. Остальные суда указом президента России были оставлены в стране в эксплуатации у перевозчиков. Но потребовались их срочная перерегистрация в российском госреестре и вывод из иностранных реестров (по правилам Международной организации гражданской авиации суда не могут находиться в двух реестрах одновременно).
детали
Как выкупались самолеты
С 2022 по 2024 год за счет займа из Фонда национального благосостояния (ФНБ) в размере 300 млрд руб. и за средства самих авиакомпаний было выкуплено в российскую собственность 165 воздушных судов — это более трети от оставленного в России и принадлежащего западным лессорам флота. В этом году «Аэрофлот» завершил страховое урегулирование еще по 17 самолетам и ожидает завершения еще по 19 бортам до конца года, говорил глава компании Сергей Александровский на брифинге на ВЭФ-2025. Одно судно удалось выкупить авиакомпании Azur Air. Кроме них, страховое урегулирование провели S7, «Уральские авиалинии» и дальневосточная «Аврора».
Из-за дефицита «очищенного» от двойной регистрации авиапарка российские авиакомпании не могут позволить себе работу на ряде зарубежных направлений. По итогам восьми месяцев 2025 года иностранные авиакомпании перевезли в Россию 15,3 млн пассажиров — на 24% больше, чем за аналогичный период 2024 года, следует из аналитики «Аэрофлота». Российские же авиакомпании нарастили международный трафик в этом году менее чем на 1% (с 17,8 млн обслуженных пассажиров на местных воздушных линиях за восемь месяцев 2024 года до 17,9 млн — в 2025-м). Общая емкость российского рынка международных перевозок выросла на 10%, до 33,2 млн пассажиров.
«Если сравнивать текущую маршрутную сеть российских авиакомпаний с 2019 годом, то сегмент международных перевозок восстановился не в полной мере и выпавшие перевозки в страны ЕС и США не получилось компенсировать полностью за счет других международных направлений», — признает старший директор группы корпоративных рейтингов АКРА Александр Гущин. Если рейсы в США были не особо значимы в масштабах нашего рынка, то европейское направление было одним из ключевых, напоминает эксперт. «Хотя в определенном виде оно осталось — когда российская авиакомпания доставляет пассажира в страну пересадки, будь то Турция или какая-то из стран СНГ», — считает Александр Гущин. При этом сокращение международных рейсов отчасти компенсировалось ростом внутрироссийских перевозок.
Действительно, если в 2019 году на внутрироссийский пассажиропоток отечественных компаний приходилось 57% от общего воздушного трафика, то за восемь месяцев текущего года — 75,7%, подсчитал «Эксперт»
Сохраняется перекос в пользу внутренних линий, подтверждает главный редактор профильного портала FrequentFlyers Илья Шатилин. «Турпоток постепенно переориентируется на новые направления, но пока этот процесс еще не завершен», — признает он.
Для российских авиакомпаний, за исключением «Аэрофлота» и грузовой группы «Волга-Днепр», рынок США и до введения санкций 2022 года не был актуален, считает исполнительный директор агентства «Авиапорт» Олег Пантелеев. «Полеты в ЕС, безусловно, были существенным подспорьем для российских перевозчиков, работающих и на регулярных линиях, и в сегменте чартерных полетов. Более того, для ряда авиакомпаний, прежде всего для „Аэрофлота“, существовал рынок трансферных перевозок — китайские туристы летали в Европу через Россию», — напоминает Пантелеев.
Полностью заместить потерянные направления не удалось, но такой задачи и не стоит, продолжает Олег Пантелеев. «В условиях дефицита провозных емкостей и достаточно высокой доходности на существующих направлениях, в том числе внутри страны, нет большого смысла вступать в конкуренцию и тратить ресурсы на активную раскатку новых направлений. Этот вопрос — экспансии на новые рынки — будет актуален, когда решится вопрос с новым флотом», — признает аналитик. В первую очередь от санкций выиграли «все наши южные соседи», причем не только и не столько авиакомпании, сколько аэропорты и провайдеры аэронавигационного обслуживания. «Вопрос не только в том, что они стали больше возить пассажиров в Россию. Главное — часть из них стала возить российских пассажиров в третьи страны, а главными выгодополучателями стали Турция и ОАЭ», — отмечает Олег Пантелеев.
В октябре в Узбекистане был дан старт строительству нового Ташкентского международного аэропорта на площади 1,3 тыс. га. По словам президента Узбекистана Шавката Мирзиёева, в конечном итоге цель — «превратить Узбекистан в крупный авиационный хаб, соединяющий Восток и Запад, Север и Юг».
На рынке международных перевозок значительно упрочили свои позиции зарубежные перевозчики, в основном из стран Азии: сейчас они формируют около 40% рынка, хотя до 2019 года их доля не превышала 25–30%, признает руководитель направления комплексных транспортных проектов ЦЭИ Александр Неретин. Выросла и доля авиакомпаний ближнего зарубежья: Uzbekistan Airways, Armenia Airways, FlyOne Armenia, AZAL, Avia Traffic, Qazaq Air и др. «Растущий рынок привел к возникновению новых авиакомпаний, например Qanot Sharq из Узбекистана. А трансферные перевозки в Европу через страны СНГ зачастую оказываются дешевле для пассажира по сравнению с перелетом через крупнейшие хабы Ближнего Востока», — говорит Александр Неретин.
Китайский маршрут
Китайские авиаперевозчики пока только начинают расширяться на российском рынке. Отчасти это связано с ограничениями межправительственных соглашений, которые подразумевают правило паритета рейсов (сопоставимое количество перевозчиков и частот полетов из обеих стран по одному направлению. — «Эксперт»), признает Олег Пантелеев.
«Сейчас на фоне ажиотажа (Китай с 15 сентября отменил визовый режим для россиян для турпоездок. — „Эксперт“) цены подросли. Конечно, можно выставить новые емкости и сбить цену, но нужно ли? Ведь спустя какое-то время спрос стабилизируется. Когда будет возможность достоверно оценить потенциал рынка, перевозчики скорректируют провозные емкости», — говорит эксперт.
Китайские авиакомпании уже сейчас выполняют больше рейсов в Россию, чем российские — в Китай, отмечает Илья Шатилин. Увеличение провозных емкостей на направлениях в Китай сдерживается скорее не межправсоглашением, а необходимостью выполнения формальных процедур по организации нового маршрута, перераспределением бортов между маршрутами при уже сформированном расписании, считает Александр Неретин.
детали
Полеты над Сибирью
Китайские перевозчики стали очевидными бенефициарами антироссийских санкций.
«При полетах в США или страны ЕС для них сохранились короткие маршруты над Россией. Себестоимость рейсов у них ниже, время в пути — меньше, чем у американских или европейских авиакомпаний», — говорит Олег Пантелеев. Транссибирский воздушный коридор обеспечивает кратчайший маршрут между Европой и странами Восточной Азии с экономией в среднем в два часа в сравнении с альтернативами, напоминает заведующий лабораторией геоэкологии и устойчивого природопользования ИМТУР МГИМО Вячеслав Коломин.
США предлагали запретить китайцам полеты над Россией, а Евросоюз — вовсе отменить плату за полеты над Сибирью в обмен на открытие своего воздушного пространства (такой вариант ЕС предлагал еще в 2023 году). Но эксперты сходятся во мнении, что КНР не перестанет пользоваться коротким маршрутом. «Будет переговорный процесс. В целом не летать в США для КНР худший сценарий, чем снова оказаться в равных условиях с американскими авиакомпаниями», — говорит Олег Пантелеев.
С ним согласен и Вячеслав Коломин: «Ключевым фактором является способность компаний и государств, которые стоят за компаниями, сопротивляться давлению стран Запада. Очевидно, что китайские авиакомпании предпочтут использовать все открывающиеся возможности. И ситуация здесь во многом схожа с торговой войной между странами: взаимозависимость партнеров работает в обе стороны, а китайский ответ может быть болезненным для всех». Эксперт приводит в пример Air Serbia, единственного из европейских перевозчиков, который продолжает летать в Москву. «Первоначальные устремления сербов по расширению полетной географии и числа рейсов в Россию были серьезно сдержаны из-за давления со стороны ЕС. Поэтому сейчас число рейсов между странами соответствует уровню до 2022 года. Внешнее давление не привело к полной остановке полетов, но уменьшило масштаб амбиций», — говорит Коломин.
Больше новостей читайте в нашем телеграм-канале @expert_mag
