Мобильность — это дорого

Русский бизнес
Инвестиционный обзор
«Эксперт» №50 (783) 19 декабря 2011
«Российские железные дороги» способны в ближайшие годы стать самым активным агентом инвестиционного процесса в России. В модернизацию и строительство новых железных дорог компания и государство могут в ближайшие семь лет закачать триллионы рублей
Мобильность — это дорого

На железнодорожный транспорт по итогам девяти месяцев 2011 года приходится 5% всех российских инвестиций в основной капитал. Однако, похоже, в ближайшие годы эта цифра резко вырастет. Так, компания «Российские железные дороги» собирается начать мегакапиталоемкое строительство двух железнодорожных пассажирских магистралей с высокоскоростным движением (Москва — Санкт-Петербург и Москва — Нижний Новгород — Казань — Екатеринбург). Цена вопроса — около 2,4 трлн рублей на семь лет. На повестке дня также расширение грузовых направлений к морским портам страны. На это уже ежегодно тратится по полтриллиона рублей и больше. Есть и другие важные векторы финансирования. Для РЖД с выручкой 1,3 трлн рублей и чистой прибылью 0,2 трлн рублей все это может стать непосильной задачей. Неудивительно, что РЖД активно лоббируют в правительстве возможность государственного участия в своих проектах. Компания рассчитывает свои инвестиционные возможности исходя из того, что проекты должны окупаться за 20 лет. Проекты с более долгими сроками прямой окупаемости она просит финансировать государство. И вероятно, оно пойдет навстречу.

Российский президент Дмитрий Медведев на прошлой неделе поручил правительству к 1 апреля разработать механизм использования средств Фонда национального благосостояния (ФНБ) для «обеспечения долгосрочного финансирования инвестиционных проектов, в том числе развития транспортной инфраструктуры». Последние три года объем ФНБ составлял около 2,7 трлн рублей. И хотя законодательство запрещает финансировать за счет средств ФНБ инвестпроекты (средства фонда должны быть направлены на покрытие дефицита Пенсионного фонда и финансирование пенсионных накоплений), есть вероятность, что фонд могут распечатать.

О том, какие мотивы у РЖД просить помощи у государства, рассказывает старший вице-президент компании по экономике и финансам Вадим Михайлов.

Хотелось бы начать с общего вопроса: как определяются территориальные приоритеты инвестиционной программы РЖД? Привязаны ли они больше к товарным потокам или к пассажиропотоку?

— Инвестпрограмма формируется исходя из стратегии развития компании. Стратегия определяется документом, который так и называется: «Стратегия развития железнодорожного транспорта РФ до 2030 года». Это сбалансированный документ, он показывает необходимость инвестиций в разные типы основных средств, необходимых для обеспечения перевозочного процесса, своевременного вывоза грузов, а также в безопасность и транспортную подвижность населения. Исходя из этих приоритетов разрабатывается трехлетняя инвестиционная программа.

Первый раздел программы — задачи, связанные с государственными проектами, такими как олимпийское строительство в Сочи, саммит АТЭС во Владивостоке, интермодальные (пригородные) перевозки в рамках, например, Универсиады в Казани. Все они полностью финансируются государством в виде взноса в уставный капитал РЖД.

Второй раздел, самый главный, — вопросы безопасности. Здесь основной упор, конечно, делается на развитие инфраструктуры