Связанные одной цепью

Спецвыпуск
Москва, 17.05.2004
«Эксперт Северо-Запад» №18 (175)
Само географическое положение портов Санкт-Петербурга и Гамбурга обрекает их на сотрудничество

Порт Гамбурга является одним из крупнейших партнеров портов Санкт-Петербурга и Ленинградской области. С участием ряда операторов немецкого порта на территории Северо-Запада России реализуется несколько крупных инвестиционных проектов в области развития портовых комплексов Финского залива. В частности, компания Hamburger Hafen und Lagerhaus является совладельцем и партнером "Петролеспорта". Компания Eurogate, имеющая терминал в Гамбурге, участвует в строительстве порта в Усть-Луге. О перспективах сотрудничества российских и немецких портовиков корреспонденту "Эксперта С-З" рассказал председатель правления Hafen Hamburg Юрген Зоргенфрай.

- Динамика грузооборота гамбургского порта - одна из самых высоких в Европе. Какие конкурентные преимущества вы могли бы отметить, позволяющие Гамбургу так динамично наращивать объемы перевалки грузов?


Юрген Зоргенфрай

- Географически гамбургский порт находится, особенно с точки зрения развития фидерных перевозок, в очень удобном положении. В последние годы рынок этих перевозок в Балтийском море развивается неплохими темпами. В частности, очень быстро растет объем российских грузопотоков, которые обеспечивают большой процент грузооборота порта Гамбург. Гамбург расположен достаточно глубоко в устье Эльбы на Северном море, всего в 65-70 километрах от Любека, который находится уже на берегу Балтийского моря. Связка этих двух портов, в частности через недавно открытый одним из наших крупнейших операторов контейнерный терминал в Любеке, обеспечивает привлекательную для грузовладельцев транспортную схему. Используя свое географическое положение как самого северного и самого восточного порта центральной Европы, Гамбург занимает наиболее удобную позицию для использования потенциала рынка грузоперевозок Санкт-Петербурга, Северо-Запада и других регионов России, Польши, стран Балтии, Швеции.

В прошлом году мы вышли на объем перевалки, превышающий 100 млн тонн. Это своего рода рекорд. Одной из важнейших составляющих в нашем грузообороте являются контейнеры. В настоящее время среди десятков крупнейших по контейнерам портов мира Гамбург занимает 9-е место и имеет самую высокую динамику роста. Если в 2001 году объем перевалки контейнеров в Гамбургском порту составлял 4688,7 млн TEU, в 2002 году - 5374 млн, а в 2003-м - уже 6138 млн TEU. И это тоже своего рода рекорд.

Так что, если резюмировать вышесказанное, основным для Гамбурга является его доминирующая позиция для обслуживания фидерных грузоперевозок. При этом наиважнейшей частью грузопотока для нас являются контейнеризированные генеральные грузы.

- Какие из близлежащих европейских портов вы считаете своими конкурентами?

- Наиболее серьезный конкурент - порт Роттердам. И у нас, и в Роттердаме грузооборот в настоящее время растет, однако у Гамбурга темпы роста выше. Я считаю, с точки зрения транспортной схемы для российского рынка Гамбург - более удобный порт. Кроме того, поскольку он ориентирован на Юго-Восточную Азию, то, соответственно, для тех грузопотоков, которые идут из Азии в сторону Северной Европы, более удобны перевозки через Гамбург.

- Помимо чисто географического местоположения, какие конкурентные преимущества Гамбургского порта можно выделить?

- Гамбург очень много внимания уделяет развитию наземных коммуникаций, инфраструктуры, которая поддерживает всю логистику и экспедирование. Мы пытаемся организовать дело так, чтобы порт органично вписывался в глобальную систему грузооборотов. Гамбург - это не только порт, но и очень большой логистический центр. Развитая городская инфраструктура обслуживания грузопотоков обеспечивает весь комплекс услуг для грузовладельцев. Например, в 70 километрах от Гамбурга находится Любек. Он связан с Гамбургом железной дорогой, доставка грузов из одного порта в другой занимает около часа. Дальше грузы из Любека можно доставлять морем прямо в порты Санкт-Петербурга и Ленинградской области. В Любеке находится терминал компании Hamburger Hafen und Lagerhaus, который принадлежит гамбургскому порту. Партнер этой компании в Петербурге - "Петролеспорт". Компания Eurogate, имеющая терминал в Гамбурге, также ведет совместный бизнес в Петербурге и участвует в строительстве порта в Усть-Луге.

Немаловажное значение с точки зрения конкурентоспособности гамбургского порта имеет и то, что он, в отличие от большинства других европейских портов, располагает свободными площадями для дальнейшего развития. Я считаю, что будет большой удачей, если реализуются все те проекты, для осуществления которых есть и территории, и возможности. Если сравнить Гамбург с Роттердамом, то последний очень сильно лимитирован в этом плане. На данный момент он уже исчерпал все свои возможности для расширения. Точно такая же ситуация с Бременхафеном. Только за счет реализации новых проектов мы планируем расширить свои возможности на 40 млн тонн грузов.

- Как вы оцениваете нынешнее состояние сотрудничества между Санкт-Петербургом и Гамбургом?

- Санкт-Петербург и Гамбург уже много лет являются городами-побратимами. Когда на уровне городских администраций поддерживаются и развиваются добрососедские отношения, это значительно облегчает деловые связи между бизнесменами. Что касается сотрудничества портов Санкт-Петербурга и Гамбурга, то, как я уже говорил, их географическое положение просто располагает к развитию совместных проектов. Если взглянуть на структуру существующего грузооборота Гамбурга, то можно увидеть, что по объемам контейнерных перевозок партнером номер один для нашего порта является Китай. Но доля Российской Федерации начиная с 2000 года постоянно растет.

Петербург находится в восточной части Северной Европы, а Гамбург - в западной. Существование связи между ними взаимовыгодно, что и подтверждают действующие совместные проекты: Hamburger Hafen und Lagerhaus с "Петролеспортом" и компании Eurogate с Усть-Лугой. Приход крупнейших наших операторов в Санкт-Петербург помогает нам совместными усилиями с российскими коллегами реализовывать единую стратегию перевозок на Балтийском море и максимально учитывать в работе интересы потребителей.

- Почему партнерские отношения между портами получили развитие именно в последнее время? Что мешало начать совместную работу раньше?

- В первый раз я побывал в Санкт-Петербурге в 1989 году. Тогда речь шла о нашем участии в развитии 101 причала в четвертом районе петербургского порта для контейнерных перевозок. В то время нам не удалось найти партнера для развития этого проекта. Долгое время морская администрация Гамбурга искала какие-то другие варианты сотрудничества, а Петербург и его бизнес присматривались к Гамбургу, искали свои интересы. За это время в петербургском порту появилась новая группа собственников, которая сейчас активно его развивает. В результате нам все же удалось найти определенные точки соприкосновения интересов для реализации совместных проектов.

- Большинство крупнейших портов Европы находятся в государственной, муниципальной или региональной собственности. Как известно, государственное менее эффективно, чем частное. Почему в портовой сфере так высока доля общественных форм собственности?

- Действительно, несмотря на то что существуют и полностью частные порты, крупнейшие европейские, такие как Гамбург, Бременхафен, Антверпен и Роттердам, имеют одинаковую структуру собственности и организации. Основная инфраструктура порта и земля находятся в государственной собственности. А все операции по перевалке грузов выполняются частными компаниями.

Связано это с тем, что большинство европейских портов, те же Гамбург или Роттердам, требуют очень развитой инфраструктуры - дорожной, железнодорожной, навигационной, канальной. Все это стоит больших денег, а сроки окупаемости подобных проектов очень велики. Кроме того, эту инфраструктуру совместно используют все операторы, работающие в порту, а разделить справедливо ту выгоду, которую они получают от ее эксплуатации, очень непросто. Муниципальная инфраструктура позволяет финансировать развитие порта за счет денег государства, которое здесь заинтересовано не в получении сиюминутной выгоды, а в планомерном развитии экономики. Для больших портов, которые требуют большой инфраструктуры, такая организация наиболее оптимальна. Для маленьких портов, которым не нужна серьезно развитая инфраструктура, если они обслуживают, допустим, один маленький специализированный поток, естественно, эффективнее частная форма собственности.

- Каким образом происходит согласование частных интересов стивидорных компаний и государственных интересов?

- У нас создана ассоциация портовых операторов, которые работают на причалах и территориях порта Гамбург. В рамках этой ассоциации мы обсуждаем очень много вопросов, связанных с работой и развитием порта. У нас есть пятилетний план портового развития, который при его принятии обязательно обсуждается и согласовывается с членами ассоциации. Естественно, что правление порта очень плотно сотрудничает с парламентом города Гамбург. Это тесное сотрудничество и позволяет определять баланс интересов частных компаний и государственных структур. Конечно, портовая администрация понимает, что рынок лучше виден компаниям, поэтому вопросы изучения рынка, его прогнозирования находятся в их компетенции. Исходя из их видения рынка, мы и пытаемся развивать портовую инфраструктуру. И такое соединение, когда государство и частные компании согласовывают свои интересы, очень удобно для обеих сторон.

- А если придет какой-нибудь новый оператор и скажет: я хочу работать в вашем порту, создав для этого терминал? Как его интересы будут учтены?

- У нас очень большой лист заявок компаний, которые хотят прийти и работать в Гамбурге. Но мы очень осторожно подходим к проблеме привлечения новых операторов. Если, например, кто-то придет и скажет: "Я хочу развивать здесь контейнерный терминал", то, естественно, этот вопрос потребует согласования с компаниями, уже работающими в порту. Поскольку развитие инфраструктуры находится в руках муниципалитета, то он будет стараться учесть интересы всех компаний, но при этом сделает все возможное для того, чтобы узкоэгоистические интересы не препятствовали развитию порта. Еще раз хочу подчеркнуть, что мы развиваем инфраструктуру порта как с учетом требований бизнеса, так и в интересах города, и делаем это планомерно. Год назад был открыт новейший по оснащенности контейнерный терминал в Альтенверде. В ближайшее время они будут заниматься развитием подходов к порту и строительством еще одного нового контейнерного терминала.

- Так же как и в Санкт-Петербурге, порт в Гамбурге расположен в сердце города. Как у вас решается проблема взаимного развития порта и города?

- Этой проблеме уделяется очень большое внимание. Это больной вопрос для нас. Ряд портовых мощностей находится совсем рядом с жилой застройкой. Порт работает круглогодично, и шум, который он создает, мешает жителям города. Но, как я уже говорил, у нас есть свободные площади, они позволяют перенести часть мощностей подальше от города. Когда встает вопрос о необходимости переноса ряда портовых комплексов, то муниципалитет идет на то, чтобы компенсировать компаниям потери, связанные с их переездом.

- Какие тенденции развития мирового транспорта вы могли бы отметить? Как они отражаются на развитии портов, и в частности гамбургского порта?

- Нам никуда не деться от того факта, что мы живем в эпоху глобализации мировой экономики. С точки зрения транспорта это значит, что наша отрасль растет быстрее, чем производство. Сегодня какой-то продукт производится в Санкт-Петербурге, а завтра он может производиться уже в Москве или Финляндии и его надо будет сюда везти. Соответственно, увеличивается потребность в перевозках. И бизнес, и торговля всегда ищут наиболее выгодные и дешевые пути для производства. То же самое касается перевозки. При этом конкуренция в транспортной отрасли идет не только между отдельными компаниями, но и между разными видами перевозок. Для таких торговых направлений, как Северная Америка, Юго-Восточная Азия, Южная Азия, Южная Америка, наиболее удобный и востребованный вид перевозок - это морской транспорт. Не менее интенсивно развиваются и фидерные перевозки, в частности между Гамбургом и Санкт-Петербургом.

Одним из генеральных направлений развития мирового транспорта можно считать рост интермодальных перевозок, связанных с интеграцией различных видов транспорта в единую логистическую схему. В связи с этим порт Гамбург не только развивает непосредственно портовый бизнес, а также имеет собственную железнодорожную компанию и автомобильного перевозчика. Если, например, надо доставить груз из Северной Европы в Чешскую Республику, то Гамбург для этого имеет достаточно хорошее железнодорожное сообщение с Чехией и другими странами Центральной Европы. Все причалы порта снабжены железнодорожными путями. Из всех европейских портов Гамбург имеет наиболее развитую железнодорожную инфраструктуру.

- Уже давно говорится о перспективах развития девятого международного транспортного коридора. Между тем особых успехов не видно. С чем это связано?

- Достаточно трудно развивать коридор номер девять по Северной Европе, особенно это касается перевозок по железной дороге. У нас разные железнодорожные системы. Этот фактор затрудняет развитие железнодорожных перевозок между Европой и европейской частью России. В этом отношении решением проблемы могут стать фидерные перевозки в Балтийском море. Они как раз способны дать хороший толчок развитию девятого коридора.

- В России достаточно долго обсуждается вопрос вступления в ВТО. Как, на ваш взгляд, вступление нашей страны в эту международную организацию отразится на партнерских отношениях между портовыми комплексами Гамбурга и Санкт-Петербурга?

- У нас есть много примеров того, как вступление страны в ВТО приводило к увеличению объемов ее международной торговли. В частности, это связано с тем, что оформление перевозки грузов и торговых операций производится по единым общепринятым документам. Соответственно, оформление занимает меньше времени. Упрощаются процедуры. Все это способствует росту и грузооборота, и товарооборота. В этом отношении Китай является наглядным примером.

Нет оснований считать, что Россия станет исключением из правил. Если ваша страна вступит в ВТО, то это значительно упростит движение товаров. Я практически уверен, что в этом случае фрахтовые ставки по перевозкам между Германией и Россией значительно снизятся, а объемы товарооборота вырастут. В результате от этого выиграют обе стороны: и Россия, и Германия.

Санкт-Петербург

У партнеров

    Реклама