Петербург любит щедрых

Недвижимость
Москва, 10.09.2012
«Эксперт Северо-Запад» №36 (582)
В Петербурге развиваются две категории крупных девелоперских проектов: те, обязательства по которым городские власти не могут не выполнять, и те, в которых инвестор готов взять инфраструктурные затраты на себя

За губернатором Санкт-Петербурга Георгием Полтавченко прочно закрепилась репутация «молчальника», умеющего держать мхатовскую паузу в отношениях с бизнесом. После режима максимального благоприятствования, созданного в городе командой Валентины Матвиенко, инвесторы чувствуют себя неуютно и сетуют на отсутствие ясности в отношениях с властями. «Проблема в том, что закрылись двери, приветливо распахнутые предыдущей администрацией. Инвесторы оказались в ситуации информационного вакуума и нежелания властей идти на контакт, объяснять свои действия, просвещать относительно будущих планов», – подтверждает генеральный директор компании «Конфидент» Петр Кузнецов.

Тем не менее логика в действиях необщительного правительства просматривается. Главный принцип – минимизация нагрузки на бюджет. Руководствуясь им, новый губернатор приостановил, а фактически – отменил дорогостоящие инфраструктурные проекты: Орловский тоннель, легкорельсовый трамвай, Ново-Адмиралтейский мост. Если остановить обременительное для города строительство не удается вследствие лоббистской мощи инвестора, правительство пытается максимально снизить затраты. В остальных случаях в качестве партнеров предпочтительны девелоперы, которые не ждут милостей от властей и готовы нести дополнительные затраты по своим проектам.

По старым векселям

К числу проектов, сделавших шаг вперед при новом губернаторе, относится «Лахта-центр». В августе компания «Общественно-деловой центр „Охта“», созданная для возведения газпромовского небоскреба, получила окончательное разрешение на строительство башни. Вероятно, в качестве моральной компенсации за выдворение с Охты, где первоначально планировалось возвести бизнес-центр, выдано разрешение на строительство здания высотой 496 м (на 100 м больше). К выполнению работ нулевого цикла первой очереди инвестор намерен приступить к середине октября. Этот «неоплаченный вексель» достался Полтавченко по наследству от прежнего губернатора. Напомним: в 2005 году Матвиенко подписала с «Газпромом» соглашение, по которому город брал на себя обязательство профинансировать строительство бизнес-центра в обмен на передислокацию «Газпром нефти» в Санкт-Петербург. Впоследствии условия договора о порядке финансирования неоднократно менялись, и в конечном итоге «Газпром» принял затраты на себя.

Тем не менее проект, предполагает лидер петербургских «справедливороссов» Оксана Дмитриева, окажет существенное давление на городской бюджет. Для его реализации необходимо создать съезды с Приморского шоссе, две транспортные развязки и пешеходный мост. Также город берет на себя обязательство в 2021 году ввести в строй новую станцию метро – «Лахта». Объем городских вложений в развитие транспортной и инженерной инфраструктуры пока не оценивается. В проекте бюджета Петербурга на следующий год эти траты пока не предусмотрены. Но время есть – полностью комплекс должен быть завершен только в 2018 году. На первом этапе, к 2016-му, будет построен бизнес-центр площадью 183 тыс. кв. м, где разместятся «Газпром» и около 30 аффилированных с ним организаций.

Другое обязательство перед «Газпромом», не выполненное прежней администрацией, – возведение стадиона на Крестовском острове. Газовый гигант принял финансирование «Охта-центра» на себя с условием, что город перенаправит часть налогов «Газпром нефти» на строительство нового стадиона для «Зенита» (контрольным пакетом клуба владеет «Газпром»). Побывавший недавно в Северной столице глава «Газпрома» Алексей Миллер однозначно заявил, что долгострой – проблема исключительно города: за счет налогов «Газпром нефти» он получил деньги на десяток самых современных стадионов. «Городу надо выполнить свое обязательство – в первую очередь построить стадион. Просто честно исполнить свое обязательство построить стадион, а после этого уже финансировать другие городские проекты», – убежден он.

Десять стадионов – очевидная гипербола. С 2006 года «дочка» «Газпрома» перечислила в городской бюджет около 100 млрд рублей налоговых поступлений. Но и стоимость объекта за это время выросла кратно – с 6,8 до 33 млрд рублей, сделав Крестовский стадион вторым по дороговизне после знаменитого «Уэмбли». Последний резкий подъем цены, с 24 до 33 млрд рублей, произошел в 2010 году, когда выяснилось, что проект японского архитектора Кисе Курокавы не отвечает стандартам ФИФА и УЕФА для проведения матчей уровня полуфинала чемпионата мира по футболу. Матвиенко дала добро на перепроектирование. Нынешние городские власти настаивают на том, что будут финансировать объект только в рамках начальной сметы – 24 млрд рублей. Сколько не хватает на достройку мегастадиона, пока неясно – окончательную смету генподрядчик, компания «Трансстрой», обещал представить к середине осени.

Можно предположить, что экономный губернатор с удовольствием разгрузил бы городской бюджет от обязательств по обоим проектам, связанным с «Газпромом». Но вряд ли получится. Руки петербургского правительства юридически связаны соглашениями, заключенными Матвиенко с газовым холдингом, а политически – необходимостью завершить стадион к 2018 году – к чемпионату мира по футболу (впрочем, последнее обстоятельство дает Полтавченко козырь для торгов с федеральной властью и «Газпромом»).

Поезд тронулся

Другой масштабный интересант, которому удается продвигать свои проекты, несмотря на охлаждение власти к девелоперам, – «Российские железные дороги». РЖД – один из крупнейших землевладельцев в Северной столице: располагает, по оценкам независимых экспертов, в общей сложности 11 тыс. га пригодных для строительства территорий и распоряжается ими отнюдь не для развития основного бизнеса.

В конце мая этого года Георгий Полтавченко утвердил проект планировки территории станции Московская-Товарная, который отстает от графика реализации как минимум на три года. Напомним: еще в 2004 году Смольный и РЖД подписали соглашение о сотрудничестве, в котором определены условия перебазирования станции Московская-Товарная за город и реконструкции высвобожденной территории. Но долгая история с переносом станции в Шушары (перевод производственных мощностей закончен только в 2009 году) и экономический кризис стали причиной медленного осуществления планов.

Этому проекту Полтавченко также дал добро не сразу. Прошлой осенью проект вызывал большие сомнения у вице-губернатора Сергея Вязалова, по поручению которого Комитет по транспортно-транзитной политике выполнил расчеты предполагаемых автомобильных потоков вокруг вокзала. Ответ получился нерадужный – разгрузить центр будет сложно и дорого. Но в конце концов стороны договорились. Инвестор, «Росрегионпроект Девелопмент», взял на себя прокладку дорог вдоль полосы отвода, увеличил количество зеленых насаждений и обязался безвозмездно передать городу участок под детский сад.

Город берет на себя пробивку Полтавского проезда, а в перспективе – строительство магистрали с выходом на Лиговский проспект. На территории 31,8 га между железной дорогой, Полтавским проездом, Миргородской, Кременчугской, Атаманской улицами и набережной Обводного канала появятся жилой комплекс высокого класса на 7 тыс. человек, торговые и офисные площади, гостиница, подземные парковки. Начало работ намечено на 2013 год, окончание – на 2018-й. Соинвестором выступает группа компаний «Эталон», в этом году взявшая в аренду 20 га, на которых она намерена создать жилой комплекс «Царская столица». Территориально-планировочный проект согласован в начале лета, в ближайшее время «Эталон» рассчитывает получить разрешение на строительство. На этой территории свой проект осуществляет также компания «Созвездие» (входит в холдинг «Созвездие Водолея»), возводящая многофункциональный комплекс на участке 1 га.

Партнерство петербургского застройщика группы «Эталон» с РЖД дало толчок развитию крупнейшего городского проекта редевелопмента территорий – «Измайловская перспектива». Проект, предполагающий обустройство 470 га земли между Московским проспектом и Митрофаньевским шоссе, южнее Обводного канала, ранее занятой объектами железнодорожной инфраструктуры и промышленно-складскими зонами, стартовал в 1998 году. Но еще год назад казалось, что он превратился в «черную дыру» на карте города. Однако весной 2012-го «Эталон» приобрел 38 га земли рядом с бывшим Варшавским вокзалом у собственника (предположительно – у РЖД). Инвестор намерен построить здесь жилой комплекс «Галактика», включающий в себя 22 здания высотой до 18 этажей. «В рамках реализации первой стадии проекта компания планирует сдать 70 тыс. кв. м в 2016 году и 110 тыс. – в 2017-м. Завершить дальнейшие стадии строительства планируется в 2018-2021 годах», – рассказал президент ГК «Эталон» Вячеслав Заренков.

Следует признать, что пока правительство города не берет на себя никаких новых обязательств перед партнерами такого масштаба. Так, насколько известно, предложение РЖД о софинансировании проекта «Аэроэкспресс» (о выкупе частных земель под трассу и выносе инженерных сетей) принято не было.

Смена фаворита

Смольный наглядно продемонстрировал симпатию к «нежадным» инвесторам на примере взаимоотношений с двумя крупнейшими застройщиками – подконтрольной Захару Смушкину компанией «СТАРТ Девелопмент» и «Главстроем-СПб», входящим в «Главстрой» Олега Дерипаски.

С первым в июле подписано соглашение о строительстве города-спутника Южный. Второй находится на пороге суда с КУГИ по досрочному расторжению договора аренды участка, приобретенного в 2007 году на городских торгах под жилищное строительство в Юнтолово. Из-за срыва сроков создания и передачи в государственную собственность объектов инженерной инфраструктуры компании грозит отъем участка, на котором предполагалось к 2017 году построить 2,2 млн кв. м жилья. Доводы о невыполнении городом своей части обязательств по строительству в этом районе головных источников, к которым, собственно, и должны подключаться внутриквартальные сети, в расчет не принимаются. Инвестор, вложивший 2,5 млрд рублей в приобретение права аренды и развитие участка, готов защищать свои интересы в суде. (К слову, по стратегическому проекту «Балтийская жемчужина», также выбившемуся из графика, договор недавно продлен на три года.)

«Проекты „Южный“ и „Юнтолово“ реализуются в принципиально разных логиках, поэтому их сравнение не слишком рационально. Юнтолово – качественный городской район с развитой городской средой, тем не менее тяготеющий по функционалу к спальным районам. Южный – самостоятельный город-спутник, который должен стать именно что городом – и по планировке, и по функциям, и по наполнению рабочими местами», – считает руководитель проектного направления ЦСР «Северо-Запад» Наталья Андреева. Но общих черт у проектов все же немало. Оба девелопера готовы комплексно осваивать территории за пределами города, создав на севере новый район на 70 тыс. жителей, на юге – целый город на 170 тыс. человек. В обоих случаях стоит вопрос об усилении ежедневной маятниковой миграции. В Южном приложение трудовых сил продумано лучше: помимо 20 тыс. рабочих мест в городской инфраструктуре предполагается, что еще около 10 тыс. человек будут работать в технопарке «Дони-Верево», который строит рядом тот же девелопер. Но, признает генеральный директор «СТАРТ Девелопмента» Андрей Назаров, не менее 10 тыс. будут ездить на работу в Петербург.

Главное отличие Юнтолово от Южного – готовность инвестора вкладывать средства в развитие инфраструктуры. Для реализации проекта в Юнтолово необходимо в ближайшие годы вложить порядка 34 млрд рублей из бюджета в создание головных источников питания, коллектора, дорог. «Помимо жилищного квартала Юнтолово объекты инфраструктуры, построенные на эти средства, будут иметь и других потребителей, в частности район третьей Конной Лахты, проект «Сестра Риверз», автомобильный завод «Ниссан», будущий городской зоопарк, перспективная жилая застройка в районе Каменка», – напоминает генеральный директор «Главстроя-СПб» Сергей Ветлугин.

«СТАРТ Девелопмент» изначально был настроен на максимальные вложения в инфраструктуру – купил областной «Водоканал», взял на себя строительство коллектора. «Без учета строительства стоимость инфраструктуры превышает половину затрат на подготовку участка. Это десятки миллиардов рублей. К сожалению, нет никакой положительной динамики в том, что государство за свой счет готовит инженерную инфраструктуру, и в ближайшее время не будет. Мы и не просим. Сделаем сами», – подчеркивает Андрей Назаров.       

Санкт-Петербург

У партнеров

    «Эксперт Северо-Запад»
    №36 (582) 10 сентября 2012
    Образование
    Содержание:
    Свет знаний стал услугой

    Если формат развития школы остается неясным, то стратегия ее существования состоялась. И ее суть заключается в непростом симбиозе платных и бесплатных образовательных услуг

    Реклама