Билет в один конец

Актуально
Москва, 13.10.2011
«Русский репортер» №40 (218)
9 октября «Авианова» совершила свой последний полет. Вместо привычных окошек для заказа билетов на сайте компании висит объявление о прекращении деятельности. В нашем небе нет места для лоукоста, так что другого отечественного авиаперевозчика с дешевыми билетами мы увидим нескоро — а возможно, не увидим никогда

Фото: Илья Варламов/PhotoXPress

С появлением «Авиановы» мы стали чаще летать. Билеты авиакомпании стоили дешевле билетов на поезд, и полет на самолете перестал быть роскошью. Но теперь о поездках на выходные в Казань, Симферополь или в Пермь за актуальным современным искусством можно забыть. Эксперты констатируют: лоукост не прижился на рынке и был убыточным.

Николай Солабуто, управляющий активами финансовой группы «БКС», объясняет, что, несмотря на рост выручки в 2010 году до 2,36 млрд рублей, «Авианова» закончила год с чистым убытком более 0,7 млрд.

— Судя по всему, слабая экономическая эффективность выстроенной бизнес-модели, повышенное внимание со стороны авиационных властей, конфликт основных акционеров и финансовые претензии лизингодателей ухудшили дела в компании в последние месяцы, — говорит Солабуто. По его мнению, не случайно Росавиация в августе продлила «Авианове» свидетельство эксплуатанта всего лишь на год.

Константин Тетерин, временно исполняющий обязанности генерального директора «Авиановы», на прошлой неделе, выступая на пресс-конференции, был немногословен и заметно нервничал. Конфликт между «А1-групп» (владеет 51% акций и принадлежит структурам «Альфа-групп») и американской Indigo Partners (49%) вышел наружу, при этом выяснилось, что у компании много проблем и решать их американская сторона больше не хочет.

— Я не знаю, какие планы у Indigo Partners, — сказал Тетерин, — возможно, они захотят банкротить компанию или что-то еще. Я не получал от них никакой информации.

Он также признает, что были допущены колоссальные ошибки с точки зрения и позиционирования компании на рынке, и коммерческой политики вообще:

— Управляющий директор Эндрю Пайн (ставленник Indigo Partners. — «РР») игнорировал наше законодательство. Честно говоря, позиция данного това­рища вызывает у меня чувство искреннего возмущения. Было похоже, что человек прибыл в Африку и за бусы что-то здесь покупал. Не согласовав вообще ничего и никак, он начинал перевозки из Петербурга, при этом пассажирам были проданы билеты на несуществующие рейсы, что вызвало отмену порядка 1400 рейсов весной этого года.

Возобновит ли когда-нибудь «Авианова» полеты, представители компании не говорят: у них нет ответа на этот вопрос. Тетерин уверен, что уход компании с рынка спровоцирует рост цен на билеты. Но большинство аналитиков считают, что если и будет повышение цен, то не из-за исчезновения «Авиановы», а потенциальные клиенты компании просто пересядут обратно на поезда.

— Не случайно «Авианова» основным своим конкурентом считала ОАО «РЖД». Из-за ухудшения общеэкономической ситуации темпы роста перевозок пассажиров во втором полугодии могут замедлиться, то есть повышение тарифов может сыграть против перевозчиков. Пожалуй, единственная причина, которая может заставить авиакомпании немного поднять ценники в ближайшие месяцы, — это удоро­жание авиакеросина, — считает Солабуто.

Остается вопрос, кто заполнит образовавшуюся лакуну в авиационном пространстве. И ответ на него пока один: никто. Причины — в законодательстве и инфраструктуре.

Закон запрещает авиакомпаниям продавать билеты по невозвратному тарифу, как делают во всем мире. В большинстве российских городов всего один аэропорт, никто не борется за авиаперевозчика и не горит желанием предложить лучший сервис и цены. Зачем? Другого аэропорта нет, так что компания либо соглашается с невыгодными условиями, либо просто не летает в этот город.

Минтранс же со своей стороны, вместо того чтобы способствовать превращению отечественной гражданской авиации в конкурентную и привлекательную для новых игроков сферу деятельности, делает все, чтобы сократить число ее участников и, по сути, позволить крупным компаниям монополизировать российское небо. Недавно регулятор выступил с предложением ужесточить требования по обя­зательному количеству судов на балансе авиакомпаний — минимум десять. Так что вряд ли у нас скоро появится новый авиаперевозчик, скорее, мы недосчитаемся нескольких десятков старых небольших локальных компаний.

Представитель Минтранса в разговоре с корреспондентом «РР» отказался дать какие-либо прогнозы относительно того, что будет с рынком и ценами на билеты, если предложения Минтранса обретут законную силу:

— Мы только обсуждаем законопроект, скорее всего, требования по обязательному парку судов — пока это минимум десять — изменятся в сторону уменьшения, но сколько их должно быть, окончательно не решили. Также, возможно, мы будем пересматривать вопрос о невозвратных тарифах, но давать какие-то конкретные комментарии пока рано.

Федор Борисов, старший советник EPPA Russia, уверен, что ужесточение требований по обязательному количеству судов окончательно убьет саму возможность прихода на наш рынок лоукост-компаний, а также сделает невозможным существование небольших локальных авиаперевозчиков:

— В Америке тысячи авиаперевозчиков, у нас — около ста, и собираются оставить всего 15–20, при масштабах нашей страны это — ничто, даже если учесть, что люди летают у нас не так часто, как в Штатах.

Борисов объясняет, что даже если регулятор снизит свои требования до пяти самолетов, проблему это не решит:

— Представьте себе новую авиакомпанию. Вы не можете сразу купить пять самолетов, на получение каждой машины понадобятся недели или даже месяцы. Следовательно, надо будет ждать, пока не придут все пять бортов, платить за стоянку нелетающих самолетов, вносить лизинговые платежи. Это же нереально, абсурдно, кто захочет несколько месяцев платить и не зарабатывать? Никто.

Свои инициативы Минтранс объясняет заботой о безопасности пассажиров, но никто из опрошенных нами экспертов не смог ответить на вопрос, как количество судов связано с безопасностью.

— Нигде в мире нет такой практики. Авиакомпания должна добросовестно следовать требованиям поддержания летной годности самолетов, вне зависимости от того, сто их у нее, пять или один. А регулятор просто расписался в своей неспособности контролировать рынок и решил его реформировать путем ограничений. Хотя в этой ситуации реформировать надо регулятора. В итоге эта мера, никак не касаясь безопасности авиаперевозок, приведет к созданию локальных монополий, росту цен на билеты, а платить будет обычный потребитель, — убежден Борисов.

Так что наше небо вновь становится закрытым для обычных людей, и те, кто сменил поезда на самолет, вновь пересядут в старые вагоны. Или будут сидеть дома — так дешевле и безопасней.

У партнеров

    «Русский репортер»
    №40 (218) 13 октября 2011
    Кем был Стивен Джобс
    Содержание:
    Фотография
    От редактора
    Вехи
    Реклама