Партнер «Артур Консалтинг»
Что касается ограничения спроса на трафик, мы имеем в виду концепцию так называемого 15-минутного города — городской среды, где каждый житель имеет все необходимое для жизни (работа, образование, собес, соцкультбыт) в радиусе 15-минутной пешей или СИМ (средства индивидуальной мобильности) доступности от места, где он живет. При реализации такой концепции трафик по городу как на общественном, так и на личном транспорте носит скорее спорадический характер.
Наибольшего успеха в создании такой городской среды достиг Париж, где в академических кругах и зародилась сама концепция, а затем была горячо поддержана мэрией.
Что касается Москвы, наш город вполне 15-минутный, если говорить о собесе и даже соцкультбыте. Если же говорить о распределении по городу рабочих мест, то оно очень неравномерное и потому вызывает ежедневный маятниковый трафик. Более равномерное распределение рабочих мест по городу, в частности, их перенос в спальные районы — работа на многие годы. Таким образом, в Москве регулирование мобильности в обозримой перспективе потребует от городских властей усилий по стимулированию дальнейшего модального сдвига в пользу общественного транспорта.
У города есть 4 базовых инструмента для достижения модального сдвига: «пряник» в виде улучшения услуги общественного транспорта и три «кнута» — управление парковками, ограничения для личного транспорта в виде выделенных полос для общественного транспорта (они одновременно улучшают движение общественного транспорта и дестимулируют личный) и, наконец, самый радикальный инструмент — ограничения или даже запрет на въезд личных автомобилей в определенные районы города.
Начиная с 2009 г., когда в Москве появились первые выделенные полосы, и особенно с 2012 г., когда в Москве появились первые платные парковки, москвичи наблюдают, как город применяет и комбинирует упомянутые инструменты — и как эти действия не позволили городскому трафику ухудшиться, несмотря на растущий парк личного транспорта (некоторые наблюдатели говорят даже о некотором улучшении среднего времени доезда из дома на работу). По официальным данным, среднее время доезда на работу в час пик для москвича сократилось в 2015–2022 гг. с 62 до 47 минут и Москва из аутсайдеров среди мегаполисов превратилась в середняка.
Среднее время на путь из дома на работу в будни в час пик в мировых мегаполисах
Рассмотрим, как далеко по сравнению с другими Москва ушла в использовании инструментов управления мобильностью — и попытаемся предвосхитить дальнейшие действия городских властей.
Начнем с «пряника», то есть, с улучшения предложения общественного транспорта. Главным мерилом качества предложения является возможность быстро и предсказуемо по сравнению с ЛТ добраться из любой точки города в любую другую. Такой уровень качества в условиях мегаполиса обеспечивает прежде всего скоростной рельсовый транспорт. За последние 10 лет в Москве произошло очень значительное расширение системы рельсового транспорта. Плотность покрытия Москвы станциями метро и прочим скоростным рельсовым транспортом почти удвоилась в 2015–2022 гг. Это и было одной из причин вышеупомянутого улучшения среднего времени доезда на работу.
Количество станций скоростного рельсового транспорта на 10 км² площади города
Вместе с тем, у московского метро есть ряд особенностей по сравнению с метрополитенами других мировых мегаполисов, а именно, относительно большое расстояние между станциями.
Среднему москвичу все еще гораздо дальше идти до своей станции метро, чем среднему сеульцу, лондонцу, парижанину и даже нью-йоркцу. Таким образом, в обозримой перспективе даже при сохранении текущих беспрецедентно высоких темпов строительства метро одним «пряником» Москве не обойтись и для дальнейшего модального сдвига необходим «кнут».
Городские власти это прекрасно осознают и уже в 2009 г. в Москве появились первые выделенные полосы для наземного общественного транспорта. На данный момент до 8% улично-дорожной сети (УДС) Москвы имеет выделенные полосы. В международном сравнении это очень высокий показатель: например, в Мехико (год ввода — 2005) и в Стамбуле (2007) он ниже 2%, а в таких мегаполисах развитых стран, как Лондон (1968), Сеул (1986) и Токио (1970) он находится в диапазоне 6–9%. Тем не менее, мы ожидаем, что в Москве ввод выделенных полос продолжится и может достичь доли в 10–15%, так как ввиду относительно низкой плотности станций метро наземный общественный транспорт в столице выполняет не только фидерную (подвозящую) функцию, но и частично функцию магистрального скоростного транспорта.
В 2012 г. в Москве был впервые задействован классический инструмент дестимулирования ЛТ — платная парковка. Зона действия платной парковки с тех пор неуклонно расширялась и сейчас охватывает около 15% территории «старой» Москвы.
Год появления, текущие охват и диапазон стоимости платной парковки в Москве и избранных городах мира
Именно в области управления парковочным пространством у Москвы есть наибольший неиспользованный потенциал дестимулирования личного транспорта. Во-первых, будет неуклонно расширяться зона платной парковки. Вероятно, наилучшим ориентиром является показатель Берлина — 45–50%: и бывший Западный, и особенно Восточный Берлин застроены в значительной степени по принципу микрорайонов — так же, как и Москва. Вводить платную парковку во дворах и на проездах микрорайонов городские власти едва ли решатся, что создает некий потолок в 50% от территории города для доли зоны платной парковки. Но даже с такой оговоркой потенциал ее расширения для Москвы еще очень велик. Во-вторых, вероятно, будет несколько поднята нижняя граница диапазона стоимости платной парковки — при том, что по верхней планке при пересчете цены парковки по ППС Москва уже обогнала все города, кроме Лондона.
Наконец, о самой радикальной мере ограничений для личного транспорта — платном въезде в центр города либо полном запрете на такой въезд. Прежде всего нужно сказать, что подобная мера крайне редко встречается в мировой практике как мера регулирования городского трафика — там, где ограничения есть, они введены с целью улучшения экологической ситуации в городе и касаются только автомобилей с определенным типом ДВС (как правило, это запрет на въезд для автомобилей с ДВС на дизеле и старше определенного года выпуска).
В Мехико в целях борьбы со смогом действует поочередный запрет на трафик по городу для автомобилей с четной и нечетной последней цифрой в номере. Эта же мера действует в некоторых городах КНР.
В таком «зеленом» виде ограничения на въезд присутствуют практически во всех мегаполисах, упомянутых в этой заметке.
Главным исключением является Лондон, где платный въезд в центр города был введен в 2003 г. именно с целью разгрузки трафика. Речь идет о зоне общей площадью около 25 кв. км. Для примера, площадь Москвы внутри Садового кольца составляет около 19 кв км. В Париже так же в целях разгрузки центра в конце 2024 г. планируется запретить въезд ЛТ в четыре центральных арондисмана общей площадью около 6 кв км. В Стамбуле планируется взимать плату за въезд в исторический район Султанахмет площадью около 1,5 кв км. В случае Парижа и Стамбула важным аргументом за введение таких ограничений является повышение туристической привлекательности.
Какова вероятность применения этой крайней меры в Москве? Через центр Москвы пролегают важные сквозные магистрали, ограничение движения по которым ухудшило бы транспортную ситуацию в городе в целом, дополнительно загрузив и без того перегруженные Садовое кольцо и ТТК. Таким образом, создание «запретного города» в центре Москвы если и произойдет, то не завтра и, скорее всего, коснется отдельных улиц в пределах Бульварного кольца, преследуя цель дальнейшего развития туризма в городе.
Москвичам в ближайшие годы стоит готовиться не к платному въезду в центр, а к дальнейшему расширению зоны платной парковки и ее подорожанию.
Больше новостей читайте в нашем телеграм-канале @expert_mag
