— Когда в России начнут массово использоваться беспилотные такси и начнут ли? «Яндекс», например, тестирует их уже лет пять.
— Нужно говорить не столько про Россию, сколько про глобальные тренды. Беспилотный транспорт — это уже сложившаяся отрасль, которая начала формироваться с 2008–2010 годов. Тогда появились первые макеты, «пилоты», затем концепции развития. Одна из них — что весь транспорт должен быть беспилотным. Он не будет иметь владельцев и парковок, такой постоянно движущийся поток — машины, которые люди вызывают по необходимости и едут, куда надо. Это американская концепция. Другая связана с умными городами, оборудованными умными светофорами, метками и датчиками по бордюрам и дорогам, и это увязано с беспилотными транспортными средствами. Все участники движения имеют свои статусы и рейтинги — это китайская модель.
Пик интереса к беспилотным системам пришелся на 2018 год. Это был первый подход к экономике реальных проектов, и мы тогда подписали два больших контракта с крупнейшими производителями автокомплектующих — южнокорейской Hyundai Mobis (входит в состав Hyundai Motor Group. — «Эксперт») и немецкой ZF (до 2022 года у компании было СП с КамАЗом в Набережных Челнах по выпуску коробок передач. — «Эксперт»). Если говорить про Россию, то в 2014 году у нас был пилотный проект с КамАЗом.
Но в 2018 году все ведущие концерны — сначала Mercedes-Benz, а за ним остальные — сдвинули планируемый срок массового прихода беспилотного транспорта в города с 2025 на 2035 год в связи с целым рядом факторов: необходимостью изменения принципов страхования, финансирования, правил дорожного движения и т. д.
Мой прогноз: системного развития направления беспилотных такси раньше 2035 года точно не стоит ждать. В целом сфера автономных перевозок в ближайшие годы будет связана с транспортировкой грузов, а не пассажиров
Например, в Китае реальная коммерциализация беспилотных авто происходит в секторе магистральных грузоперевозок и внутрикорпоративной логистике (по территории конкретного предприятия). И в этой части КНР впереди планеты всей. А мы впереди в сфере автоматизации агропредприятий. Американцы, по-моему, не преуспели пока в части внедрения беспилотного транспорта нигде. В топе мировых рейтингов по беспилотным технологиям сейчас китайские компании, а за ними мы. Летом этого года «Когнитив Пилот» (создано в 2019 году как СП Сбербанка и Cognitive Technologies. — «Эксперт») вошла в топ-5 сразу семи списков лучших автопилотов мира в агросфере, по данным американских и мировых аналитиков, в их числе Market Size and Trends, Data Insights Market, Market Research Intellect и др.
— Хотите сказать, что американцы проигрывают технологическую гонку в этой сфере?
— Однозначно. США концентрируются на космосе, спутниках, связи. В целом отрасль беспилотных технологий в мире развивается стремительно, каждый квартал регистрируется не менее 15 важных изобретений. К сожалению, обычно новые технологии так бурно развиваются, когда мир движется в сторону глобального вооруженного конфликта. В период Первой мировой войны развивалась химия, что привело к появлению химического оружия, во время Второй мировой — атомные технологии — появилась атомная бомба. Сейчас развиваются нейросети, искусственный интеллект.
— В России есть нацпроект по развитию беспилотных авиасистем (БАС). Вы в него заходите? Насколько сильно связаны БАС технологически с наземными беспилотниками?
— По многим моментам мы обмениваемся наработками. Например, система технического зрения очень нужна дронам в условиях РЭБ (радиоэлектронной борьбы. — «Эксперт»). Она одинаковая — что для наземных систем, что для летающих.
— Выпускать БАС не планируете?
— Нет, у нас и так много всего, в том числе работа в рамках большого государственного проекта — промышленного кластера беспилотных технологий в Томске.
— Какие по нему планы?
— Сейчас там 13 предприятий, выпускающих лидары, радары, микрокамеры и проч. На базе кластера будет в том числе формироваться и нормативная база для беспилотников. Первая задача — в коллаборации с государством выработать оптимальные решения для развития отрасли. Вторая — налаживание производства и переход к промышленному планированию, к серийному производству высокотехнологичной продукции.
Считайте меня поклонником госплана, но промышленность не живет без планирования. Завод должен иметь заказ хотя бы на три-пять лет вперед. Особенно это критично в условиях сложившейся безумной денежно-кредитной политики
Вопрос загрузки конвейерных линий — это вопрос форвардных контрактов. То есть если мы выполняем заявленное ТЗ, то заказчик обязан приобрести партию изделий. Первый такой контракт у нас заключен, как вы знаете, с аэропортом Пулково.
— Что именно в Пулково будете поставлять?
— Роботы, которые занимаются развозкой багажа, покосом травы, чисткой рулежных дорожек и проч. Возможность убрать людей с летного поля — это повышение безопасности и контроля в аэропорту.
— По цене наши лидары, радары и микрокамеры смогут конкурировать, например, с китайским оборудованием?
— Смогут. Мы натренировались на контрактах с большими компаниями, такими как Hyundai Mobis: нам еще в 2016 году говорили, что стоимость боковых радаров — $25, центральных — $100. Нас ориентировали, что при разработке нужно учитывать, сколько изделие будет стоить в серии.
Но качество у китайцев низкое. Промышленность КНР молодая, строилась в короткие сроки на базе заимствованных технологий. Своей базовой математической и инженерной школы у них не было, хотя сейчас она активно формируется. Показательный пример — проект «Тысяча университетов», в рамках которого они скупали по всему миру ученых, в том числе у нас, чтобы эту инженерную школу поднимать. Но реальный срок формирования таких компетенций — 30 лет.
И то, что у России эта математическая и инженерная школа есть, — наше преимущество. В том числе есть Томск — столица технологий для радиоразведки. Там в 1972 году было открыто девять крупнейших предприятий, выпускавших такую аппаратуру. А к 1985 году в этой сфере СССР уже лет на 20 опережал весь мир, в том числе США. Собственно, мы в Томске в 2015 году нашли команду, которая начала заниматься разработкой и производством отечественных радаров. Сейчас группа из семи человек разрослась уже до огромного предприятия.
— Пользуетесь ли вы какими-то мерами господдержки? Как в целом выстраиваете диалог с властями?
— К Минпромторгу у нас вопросов нет, но есть к Минсельхозу, в частности из-за попыток лоббирования китайской техники. У наших заводов (Кировского завода, «Ростсельмаша» и др.) из-за этого большие проблемы. Необходимы заградительные пошлины.
Политика должна быть не однодневной, когда под визит какого-то важного иностранного лица мы «распахнулись до трусов», а долгосрочной и стратегической. Нужно сначала создать сильную экономику, а уж потом разговаривать на равных с соседями
Сейчас как раз эта точка перехода — есть все шансы стать суверенными в плане технологий.
— «Ростсельмаш» все-таки производит большие объемы техники по сравнению с вами, и для рынка это необходимо.
— Поэтому мы разработали свои собственные автономные трактора. Объем производства мы закладываем до 50 тыс. штук в год. Но в какой год выйдем на целевой показатель, будет зависеть от спроса. Сейчас планируем собирать до 5 тыс. штук в год. При этом локализация доходит до 80%.
По мощности это небольшой трактор с вариантами двигателей 30 и 80 л. с., универсальный, то есть его функционал зависит от «обвеса». Это может быть трактор в чистом виде для фермеров, причем здесь речь идет о звеньях роботов, которые будут «общаться» между собой. Это и машина для перевозки багажа, какие будем поставлять в Пулково и т. д. Сейчас прототип работает в трех пилотных зонах: в Пулково, на объекте «Газпрома» для анализа утечек газа, на животноводческих фермах для обслуживания коровников. Также будет работать на Дальнем Востоке. Мы подписали на Восточном экономическом форуме соглашение с Амурской областью и Корпорацией развития Дальнего Востока о реализации «пилота» по созданию робото-тракторных станций. Это развитие одного из ключевых советских проектов по механизации и интенсификации сельского хозяйства, который позволил увеличить производительность и урожайность по всей стране до 70% за более чем 30 лет существования.
— Каков общий портфель заказов и кто ваши заказчики?
— Это крупные нефтяные компании, Минэнерго. Второй блок — обслуживание стройки, третий — сельхозавтоматика, четвертый — аэропорты и пятый — автоматизация трамваев. Сегодня по Санкт-Петербургу уже ходит более 350 трамваев, оборудованных нашими ИИ-системами.
— По автоматизации трамваев есть контракт с кем-то, помимо Петербурга?
— Подписан контракт о поставках в Минск, установлены первые 20 комплексов с нашим ИИ.
— Кто на текущий момент является акционерами компании «Когнитив Пилот»? Каковы ее финансовые показатели?
— Сберу и Газпромбанку принадлежит порядка 21% каждому, фонду «Восход» — около 7%, остальное — Cognitive Technologies. Следующая ступень для компании — выход на IPO. Сейчас сроки называть не буду: время военное, и еще не выбрана площадка для размещения. Раньше 2028 года вряд ли выйдем на биржу. Что касается финансов, раскрыть данные не могу, поскольку нужно согласовывать с другими акционерами.
— Сколько сейчас стоит компания?
— В феврале 2025 года, когда в капитал входил фонд «Восход», «Когнитив Пилот» оценивали в 11,5 млрд руб.
— Как вы оцениваете нынешний уровень развития технологий искусственного интеллекта в нашей стране?
— Вы спрашиваете про генеративные сети (применяются для создания ИИ-контента в интернете. — «Эксперт») или про наши life-critical AI, например связанные с управлением транспортом? Потому что это принципиально разные вещи. В первом случае это пока развлечение. Хотя и там и там есть своя экономика. В случае с life-critical AI ответственность несравнимо выше. Если говорить про такие технологии, то Россия на хорошем счету.
Если говорить о генеративных сетях, то в мире существует ограниченное количество движков, то есть базовых алгоритмов, — всего около 20. На них разработчики пишут свои, новые алгоритмы. Российских базовых движков нет — я, во всяком случае, таких не знаю. Для своих задач мы пользуемся миксом разных алгоритмов. Почему взлетел китайский DeepSeek? Потому что обучать его начали сразу много людей, то есть пользоваться им и подтягивать таким образом движок. Наши разработчики ограничены внутренним рынком.
— Если выложить модель в открытый доступ в интернет, разве это не снимет ограничение?
— Наши модели никто не знает. Нужен яркий маркетинговый ход. У DeepSeek относительно небольшая команда, они создали хороший продукт за небольшие деньги, и на фоне многомиллиардных инвестиций в американский проект (ChatGPT. — «Эксперт») они сделали себе позиционирование. Они зацепили именно этим месседжем, это стало бомбой.
В итоге все полезли проверять код, что там внутри. Российские команды тоже могли бы так, но почему-то не сделали. Должна сработать совокупность факторов: драйв, позиционирование, уверенность в себе и в государственной политике. Наш ключевой недостаток, наверное, это отсутствие сильной команды. «Яндекс» дефокусирован и занимается всем (в технологической сфере. — «Эксперт»), поэтому везде немного недорабатывает. В Сбере я тоже не вижу сильной команды. Полагаю, в любой момент может выскочить кто-то самостоятельный — не обязательно из больших игроков.
— Что вы думаете о страшилках про вымирание профессий из-за ИИ: клерков, водителей, журналистов и т. д.?
— Искусственный интеллект не нужно воспринимать как угрозу. Человечество развивается, в какой-то момент уходят старые навыки и приходят новые. На следующем этапе развития транспорта водителей автомобилей действительно не будет.
Если представить модель человечества в виде офиса, то в нем есть процент людей-креаторов, есть те, кто обеспечивает основную деятельность — «подносят патроны», а есть бездельники. При смене парадигм существования паразиты всегда стряхиваются, и в данном случае их функции смогут выполнять машины. Условно, хорошего журналиста ИИ не заменит, потому что нейросеть — просто инструмент. Она даст журналисту возможность быстрее собирать справки, анализировать, не тратить время на рутину.
— Вопрос из разряда философских: есть ли будущее у человекоподобных роботов?
— Это развлечение для богатых людей. Таких роботов уже производят под индивидуальные заказы. Но с точки зрения экономических эффектов они не нужны. Человек в целом устроен неоптимальным образом. Зачем его воспроизводить? Робот нужен для решения какой-то функциональной задачи, соответственно, воплощать его логичнее в виде того человеческого органа, который он заменяет собой: рука, нога и т. д.
— В этом году журналу «Эксперт» исполняется 30 лет. Что, на ваш взгляд, за это время поменялось в вашей отрасли, назовем ее широко — «технологии»?
— Мы в целом и возникли как отрасль робототехники где-то 30 лет назад. А в 2007 году искусственный интеллект перешел от стадии эксперимента в стадию широкого промышленного применения. Это была революция в области нейронных сетей, они изменили подход к обработке информации. Тогда «крестный отец» ИИ Джеффри Хинтон создал алгоритмы глубокого обучения многослойных нейронных сетей. Примерно тогда же машинное обучение приобрело популярность, потому что обычные пользовательские компьютеры, а затем и смартфоны стали достаточно мощными.
Больше новостей читайте в нашем телеграм-канале @expert_mag
