Чисто технически
Производственные мощности «ЭМ Рус» находятся на территории ОЭЗ «Технополис Москва». Технополис — это огромный комплекс. Чистые, просторные, светлые цеха, склады, технические помещения... Широкие дорожки. Работники на электросамокатах, курсирующие между удаленными цехами. На внутренних стенах — вдохновляющие цитаты ученых: Теслы, Ландау, Павлова. «Каждый имеет достаточно сил, чтобы достойно прожить жизнь. А все эти разговоры о том, какое сейчас трудное время, — это хитроумный способ оправдать свое бездействие, лень и разные унылости», — читаешь подобную мудрость, и сразу хочется работать, созидать и вершить.
Идеальная среда для высокотехнологичного стартапа, каковым, в сущности, и является проект «ЭМ Рус», который предприниматель Илья Рашкин вместе со своим компаньоном Игорем Гирдиным запустил в 2021 году. Между тем главное детище Рашкина — группа TGE. Это ведущее в России аутсорсинговое конструкторское бюро, занимающееся проектированием и разработкой силовой электроники, измерительного оборудования, систем управления. В сфере TGE и такой хайтек, как электрические синхронные двигатели, и даже беспилотный электрический самолет вертикального взлета и посадки. Сам основатель TGE называет группу «технологическим вендором», продающим свои инновационные разработки клиентам, среди которых Mail.ru Group и VK, концерны ГАЗ и «Газпром», X5 Retail Group и даже Минобороны РФ.
В значительной степени, производство первого российского электрогрузовика EVM PRO — это тоже хайтек. Общий штат компании «ЭМ Рус» — около 200 человек, причем более половины относится к сегменту R&D.
На самом заводе мало что соответствует представлению о классическом автомобильном производстве. Никаких «грязных» участков. Никаких линий штамповки, сварки, покраски, нет даже конвейера. Собственно, весь завод — это пока три не очень больших цеха. Обстановка напоминает, скорее, мануфактуру по исполнению штучных заказов для избранного круга клиентов
Нечто подобное мне доводилось видеть в итальянских кузовных ателье и фирмах, занимающихся созданием спортивных прототипов или гиперкаров. Даже в цехе по выпуску деталей, где работают большие фрезерные машины и токарные станки, довольно тихо. А на площадке, где «заплетают косы» электрических проводов и собирают схемы для приборных панелей и бортовых компьютеров EVM PRO, так и вовсе царит атмосфера научной лаборатории. Впрочем, вместо экспериментов тут вполне поточный процесс: стандартные платы-заготовки проходят через цепочку из пяти-шести сотрудников, на каждом этапе обрастая дополнительными чипами и важными элементами, фирменной программной прошивкой и штрих-кодами соответствия требуемым стандартам качества.
Самая большая на предприятии, по крайней мере визуально, — площадка сборки, где поступающие с Ульяновского завода шасси «УАЗ Профи» превращаются собственно в электрогрузомобили EVM PRO. Одни из основных операций на этом участке — это установка массивной, весом 600 кг, литий-железо-фосфатной батареи и электродвигателя. Батарею собирают непосредственно на заводе, объединяя в единое целое 10 сегментов по 12 ячеек, запаивая и дополняя системой термостабилизации собственной разработки. Уже в ближайшие месяцы заработает и электротехнический цех, где будут собирать электродвигатели. Они, кстати, у EVM PRO одни из самых легких в мире в своем классе и разработаны с использованием собственных ноу-хау.
Пусковой ток
Одна из характерных особенностей завода по выпуску электрогрузовиков в том, что рабочее пространство в цехах имеет статус зоны таможенного контроля (ЗТК). Импортные обрабатывающие машины и станки с программным управлением стоят в буквальном смысле за забором из сетки, на которой висит табличка «ЗТК». Получается, тот же китайский фрезерный станок фирмы LEYO на заводе работает, но формально в Россию не ввезен. И эта привилегия, дающая «ЭМ Рус» 25–30% экономии и доступная наряду с другими льготами особой экономической зоны, во многом объясняет привлекательность всего проекта.
Вообще, если в начале сущего было слово, то в начале стартапа «ЭМ Рус» были цифры. И, прежде чем создать ООО, приступить к сбору команды и сделать инвестиции в размере 300 млн руб., его основатели изучили зарубежный опыт, провели скрупулезный анализ рынка и детальный расчет коммерческих перспектив.
Все выкладки показывали очевидность экономической выгоды от эксплуатации грузового электрического транспорта. Эту выгоду уже имеющимся и потенциальным заказчикам маркетологи «ЭМ Рус» доказывают именно цифрами. Согласно подсчетам, при едва ли уже не равной стоимости, скажем, обычной дизельной «Газели» и EVM PRO (от ценника последнего можно сразу же отнимать госсубсидию в размере 925 тыс. руб.) эксплуатация электромобиля выходит на 50–70% дешевле. Стоимость затрачиваемой EVM PRO энергии в месяц, в частности, составляет 15 750 руб. Тогда как у «Газели» стоимость топлива — 51 800 руб. Стоимость ТО в месяц — 3750 руб. против 10 950 руб. у «Газели». Плюс у EVM PRO бесплатные парковка и проезд по всем магистралям страны.
Электроноситель
Создатели первого российского электрогрузомобиля достаточно легко отметают все основные доводы противников электрификации транспортных средств. Включая уничижительные шутки об особой «метеозависимости» электрокаров и дальности их пробега, которую якобы определяет длина подключаемого к розетке шнура. В самом деле, запас хода EVM PRO на одном заряде, составляющий 300 км, кажется на первый взгляд малым. И вряд ли достаточным для грузовиков, которые вроде как должны работать на коммерческий успех, не зная перерывов. Однако расчеты, сделанные специалистами «ЭМ Рус» на основании фактических потребностей предприятий-заказчиков, показывают, что 200–300 км — это как раз то расстояние, которое небольшой грузовичок преодолевает в среднем за рабочую смену. На ночь транспорт можно ставить на зарядку, подключившись к розетке в обычной сети предприятия. Или воспользоваться устройством для быстрой — 100% за два часа — зарядки на 40 кВт: его компания поставляет в комплекте с электромобилем.
Прочие характеристики EVM PRO также оптимальны для моделей коммерческого транспорта «последней мили». Максимальная скорость — 120 км/ч, но для достижения целевого пробега она ограничена на отметке 80 км/ч и при необходимости может быть удаленно изменена диспетчером через веб-панель автомобиля. Грузоподъемность EVM PRO — 1 тыс. кг, а вместимость — восемь европалет, то есть практически на уровне других автомобилей этого сегмента. Наконец, что касается чувствительности электрокаров к погодным условиям, то этот вопрос специалисты «ЭМ Рус» закрыли, разработав собственную систему терморегуляции для батареи, которая поддерживает ее рабочую температуру независимо от показателей за бортом. Благодаря чему, кстати, обеспечивается эффективный ресурс батареи в 3 тыс. циклов на уровне 95%, что в перерасчете на пробег составляет 750 тыс. км. Ресурс электрического двигателя EVM PRO оценивается и вовсе в 1 млн км.
Заряженный на успех
С первого момента создания компании ее основатели планировали выпускать максимально «российский» продукт. Во-первых, это патриотично. Во-вторых, как оказалось после введения санкционного прессинга, дальновидно. В-третьих, опять же экономически целесообразно. Сегодня из 30 смежников «ЭМ Рус» иностранцев лишь единицы. Да и они из дружественного Китая. Базовый партнер — Ульяновский автозавод, поставляющий шасси, был выбран по целому ряду соображений: соотношение цена-качество, доступность деталей, наличие разветвленной дилерской сети, которую теперь использует и «ЭМ Рус». К тому же УАЗ, в отличие от ГАЗа, не занимался собственными проектами электромобильности.
В общей сложности в конструкции первого российского электрогрузомобиля 67% комплектующих — отечественного производства. В том числе шасси, корпус батареи, подрамник, модуль распределения энергии... Причем в оснащении EVM PRO постоянно растет количество узлов и механизмов, разработанных непосредственно командой инженеров компании. На данный момент собственных внедренных в автомобиль разработок уже более 30. Это, в частности, электродвигатель и зарядка, бортовая электроника и блок управления автомобиля. За абсолютными рекордами в «личном зачете» никто не гонится. Выгоднее закупить что-то на стороне — значит, так. Выгоднее делать самим — запускается собственное производство. В номенклатуре цеха по выпуску деталей, например, 1,6 тыс. позиций, или 200 разных элементов. Многие из них уникальны в том смысле, что они необходимы и подходят только для моделей EVM PRO. Заказывать их кому-то другому хлопотно и долго — проще и дешевле делать самим.
Потратив первые два года на строительство, оснащение и запуск завода, а также на испытания пилотной партии из 20 машин и анализ обратной связи, разработчики внесли немало усовершенствований в конструкцию электромобиля. Увеличили грузоподъемность, уменьшили вес надстройки на 150 кг, разработали новую версию бортовой электроники и собственную телематику. Сейчас серийное производство работает на полную мощность. Среди компаний, заинтересованных в электрогрузомобилях, — «Мосэнерго» и «Почта России», маркетплейсы и операторы электросамокатов, например Whoosh. В «ЭМ Рус» уверены, что уже в этом году выйдут на целевой объем выпуска — 1 тыс. машин в год. Впрочем, в компании уже думают о расширении производства и ставят весьма амбициозные цели: уже на следующий год нарастить объем до 3–5 тыс. машин в год, расширить модельную линейку за счет бортовой версии и машины с рефрижератором, занять 30–50% российского рынка коммерческого электротранспорта, выйти на самоокупаемость и получить выручку в 5–6 млрд руб.
Цель, по мнению Ильи Рашкина, вполне достижимая. Если учесть, что только выпуском автомобилей «ЭМ Рус» ограничиваться не намерена. «Мы в первую очередь технологический вендор, — настаивает Рашкин. — И ставим своей задачей создавать такие технологии, которые в последующем будут востребованы и другими игроками рынка. Мы намерены развиваться и производить, помимо машин, также фирменные автокомпоненты для электромобилей: аккумуляторы, двигатели, инверторы и т. д. Интерес к ним есть не только в России, но и за рубежом. Так что следите и за международными новостями».
Больше новостей читайте в нашем телеграм-канале @expert_mag
