Поворотный момент
После пандемии COVID-19 и событий весны 2022 г., когда Россия стала объектом беспрецедентных санкций, отечественная авиация оказалась одной из наиболее пострадавших отраслей экономики. Жесткие ограничения затронули поставки авиатехники и комплектующих, восстановление пассажиропотока после пандемии вместе с ростом интенсивности перелетов внутри страны сделали очевидной необходимость обновления парка гражданской авиации в обозримой перспективе.
В том же 2022 г. правительство РФ представило комплексную программу развития авиаотрасли, в которую заложило планы по выпуску почти тысячи российских гражданских самолетов до 2030 г., а первые поставки машин должны были начаться уже в 2023 г. Ожидалось, что авиакомпании получат такие модели, как магистральные МС-21, Ту-214, Ил-96, SSJ-NEW (SJ-100), региональные машины Ил-114-300, ТВРС-44 «Ладога» и самолеты местных авиалиний «Байкал» и российско-белорусский «Освей».
Однако весной этого года программа была обновлена — в частности, сроки выхода на рынок почти всех лайнеров были перенесены на несколько лет вперед (или, как сейчас принято говорить, вправо). Согласно обновленной версии документа, серийные поставки МС-21 перенесены с 2024 на 2025 г., SSJ-NEW — с 2023 на 2026 г., Ту-214 — с 2023 на 2025 г., Ил-114-300 — с 2024 на 2026 г., «Байкала» — с 2024 на 2025 г. Общее количество запланированных поставок гражданских самолетов до 2030 г. сократилось с 1081 до 994 штук.
В начале сентября на Восточном экономическом форуме первый вице-премьер РФ Денис Мантуров сообщил, что планы по выпуску гражданских самолетов в РФ могут быть еще раз пересмотрены в следующем году. Ранее тогда еще гендиректор ПАО «Объединенная авиастроительная корпорация» (ОАК) Юрий Слюсарь в интервью «Интерфаксу» признал, что планы производства гражданских самолетов в России будут пересмотрены «в связи с изменениями модели авиаотрасли». При этом правительство сохраняет прогноз по доле российских самолетов в парке авиакомпаний РФ и ожидает, что к 2030 г. их доля достигнет 81,8%.
Сроки сдвигаются
Ситуацию со смещением сроков и недостижением прогнозных показателей программы в установленные сроки сложно назвать чрезвычайной. «Нам не столько важно сейчас „сиюминутно“ заместить иностранные самолеты, сколько важно понимать, что они вообще есть и запущены в производство, а по своим потребительским качествам не хуже западных аналогов, конкурентоспособны и надежны», — говорит авиаэксперт Роман Гусаров. По его оценкам, вопрос о безопасности полетов с имеющимся флотом гражданской авиации не будет стоять еще достаточное время. «В авиакомпаниях западные самолеты относительно молодые. Поэтому следующие 10–15 лет мы сможем спокойно летать, используя эти самолеты. Так что время на раскачку отрасли есть», — отмечает он.
По словам исполнительного директора агентства «Авиапорт» Олега Пантелеева, в мировом самолетостроении за последние десятилетия ни один проект, касающийся коммерческих самолетов и новых двигателей, не был реализован в срок, а отрасль гражданского самолетостроения России находится в исключительно сложных условиях.
«Вся гражданская продуктовая линейка и Объединенной авиастроительной корпорации, и Уральского завода гражданской авиации (это два ведущих разработчика и производителя гражданской авиатехники в РФ) находится в инвестиционной стадии. Идут опытно-конструкторские работы либо по созданию самолетов, либо по импортозамещению основных систем и комплектующих изделий», — отмечает он, указывая, что проекты финансируются прежде всего из бюджета, а рассчитывать на заемные средства и активный частный капитал при нынешней ставке по кредитам, очевидно, не приходится.
«Даже устоявшаяся и стабильная система производственной кооперации, которая существовала на Западе, после пандемии дала сбой, и ведущие мировые производители срывают сроки поставок продукции, так как им не хватает двигателей, различных агрегатов и систем. Что уж говорить о внутрироссийской кооперации, которую пришлось пересобрать „из того, что было“? Кроме того, многие поставщики, работающие по гражданским программам, параллельно выполняют приоритетный гособоронзаказ», — указывает Пантелеев.
Пандемия, а затем СВО изменили также и ситуацию на рынке труда. При исторически минимальном уровне безработицы, при выросших зарплатных ожиданиях, при рекордно высоком спросе на работников со стороны машиностроительных предприятий авиастроителям сложнее набрать персонал. В итоге есть дефицит готовых специалистов, а подготовка новых требует времени.
«Российские самолетостроители, запуская новые проекты, ставят перед собой высокие цели по летно-техническим характеристикам своей продукции, что заставляет их делать ставку на новые материалы, новые технологии, часть из которых приходится параллельно разрабатывать. Высокая степень новизны порождает риски, риски оборачиваются затягиванием опытно-конструкторских работ. Но без этого невозможно создать конкурентоспособную продукцию», — отмечает Пантелеев.
Российский рынок достаточно плотно закрыт санкциями, поэтому переход на отечественную гражданскую авиатехнику рассматривается как магистральный путь развития авиатранспортной отрасли России.
«Наш рынок далеко не самый крупный в мире, но он вполне может воспринять 500–600 магистральных самолетов на замену иномарок и еще 150–250 машин на расширение флота. Кроме того, мы полагаем, что конфронтация с Западом не будет бесконечно долгой и географическое положение России, находящейся на пересечении кратчайших воздушных путей между рядом регионов Азии и Европы, можно будет использовать для организации экспорта транспортных услуг, когда российские авиакомпании будут активно возить китайских туристов в Европу, а европейских бизнесменов — в Азию», — указал он.
«Если мы достигнем доли хотя бы 50% российских самолетов в парке компаний к 2030 году, это будет великолепный результат. Сейчас у нас в парке чуть более 1,1 тыс. пассажирских самолетов, из них магистральный флот — 620 самолетов. Нам нужно около 500 самолетов типа МС-21 к этому сроку. Физически мы не успеем построить столько машин, так как серийное производство в авиации никогда не начинается со 100 самолетов сразу, как в автопроме. Авиационный конвейер очень медленно раскручивается, пять лет до 2030 года уйдет только на этот процесс», — считает авиаэксперт Роман Гусаров.
Перспективные модели
Собеседники «Эксперта» единогласно отметили, что самым важным и ответственным проектом отечественного самолетостроения можно назвать МС-21, который является современным, высокотехнологичным и конкурентоспособным лайнером и может побороться за место не только в парке российских авиакомпаний, но и во флоте компаний из дружественных и нейтральных стран. МС-21 — среднемагистральный узкофюзеляжный самолет, разработанный корпорацией «Яковлев» (входит в ОАК «Ростеха»). Юрий Слюсарь в интервью «Интерфаксу» говорил, что первый полет этот самолет с полностью импортозамещенными системами совершит уже в этом году.
Согласно последним официальным данным, старт серийного производства лайнера с уже сертифицированным двигателем ПД-14 запланирован на Иркутском авиационном заводе на 2025 г. Эта модель является аналогом самых распространенных самолетов в мире — Boing 737 и Airbus А320, на которых перевозится порядка 80% всех авиапассажиров.
«Мы рассчитываем, что уже в следующем году российские авиакомпании смогут получить внушительную партию этих самолетов, так как уже проделан огромный путь в производстве. На сегодня это самый современный и технологичный самолет из всех моделей данного класса в мире, с собственным двигателем», — отмечает Гусаров. По его оценкам, на данный момент собрано порядка 15 таких машин.
Следующим шагом может стать расширение модельной линейки МС-21, создание укороченного МС-21-200 и, что еще важнее, удлиненный МС-21-400 с увеличенной дальностью полета. Именно такая линейка среднемагистральных самолетов позволит удовлетворить потребности российских авиакомпаний в самом востребованном и массовом сегменте рынка.
Второй по значимости проект — SJ-100, или SSJ-NEW, который также имеет перспективы, но будет востребован в заметно меньших объемах. Этот российский среднемагистральный узкофюзеляжный самолет на 100 пассажиров является новой версией «Суперджета-100» с максимальным импортозамещением комплектующих. Завершение сертификации самолета SSJ-NEW перенесено с 2023 на 2025 г., а работы по изготовлению опытных образцов импортозамещенных SSJ-NEW с двигателем ПД-8 сдвинуты на 2024 г.
«Этот самолет показал себя на хорошем мировом уровне. Но в 2018 году нам стало понятно, что сотрудничество с западными поставщиками не складывается, они не заинтересованы в нем. Сейчас создаются новый „Cуперджет“ и двигатель к нему. Этот самолет появится явно чуть позже, и с учетом того, что мы ждем двигатель ПД-8, нам обещают 2026 год, но я тут буду пессимистом, так как на испытание двигателя нужно пару лет», — говорит Гусаров.
Также высока потребность российских авиаперевозчиков в самолетах региональных и местных линий. Обозначенные в программе развития авиаотрасли модели «Ладога», «Освей» и «Байкал» должны будут удовлетворить эту потребность.
Лидером по готовности и перспективам тут считается «Байкал» — девятиместный самолет, призванный заменить «кукурузник» Ан-2. Разработчиком самолета является ООО «Байкал Инжиниринг» («дочка» АО «Уральский завод гражданской авиации»).
Сроки поставок самолетов «Байкал» были скорректированы несколько раз, и, согласно последним официальным данным, машины поступят авиакомпаниям не ранее 2026 г.
«Конструкция самолета находится в высокой степени готовности, но двигатель пока находится на этапе стендовых испытаний. Самолет должен быть неприхотливым в эксплуатации, морозоустойчивым и ремонтопригодным, недорогим. Задача непростая, и на мировой арене никто, кроме СССР, эту задачу не решил после создания Ан-2. Нужно не просто повторить гениальный Ан-2, а сделать лучше. Рассчитываю, что это будет реализовано в сроки, озвученные правительством», — отмечает Роман Гусаров.
Что касается самолетов «Ладога», то пока еще не собран ни первый опытный образец самого самолета, ни двигатель для него. Сертификация «Ладоги» перенесена с 2024 на 2027 г., а первые поставки воздушных судов ожидаются в 2028 г.
Советское наследие
Лайнеры советской разработки Ту-214, Ил-96-300 и Ил-114-300 собеседники «Эксперта» оценивают скептически.
Сертификацию самолетов Ил-114-300 (региональный самолет вместимостью до 68 пассажиров, аналог советского Ан-24 на местных авиалиниях) планируется завершить в следующем году, а первые поставки воздушных судов ожидаются уже в апреле 2026 г. Единичные поставки широкофюзеляжного дальнемагистрального самолета Ил-96-300, который сейчас эксплуатируется только специальным летным отрядом «Россия», и среднемагистрального Ту-214 намечены на 2025 г.
«Это нишевые продукты, неконкурентоспособные на мировом рынке. Полагаю, что отечественный широкофюзеляжный дальнемагистральный лайнер России нужен, но лучше его создать с опорой на современные и перспективные материалы и технологии, а не давать вторую жизнь конструкции, созданной на базе наработок 1970–1980-х годов», — считает Олег Пантелеев.
Если говорить о грузовых воздушных судах, то перспективными, по мнению экспертов, выглядят, грузовые модификации существующих пассажирских лайнеров.
«Специализированный „грузовик“ Ил-76ТД-90А, представляющий собой гражданскую версию военно-транспортного Ил-76МД-90А, будет иметь свою узкую нишу. В конце десятилетия имеет смысл вернуться к созданию среднего военно-транспортного самолета на замену Ан-12, и у него также может появиться гражданская версия», — говорит Пантелеев.
По словам Романа Гусарова, у тех же «Ладоги» и «Байкала» будут как варианты, рассчитанные на перевозку только грузов, так и варианты комбо, рассчитанные на перевозку и пассажиров, и груза одновременно.
Отвечая на вопрос о том, какова оценка реальных потребностей перевозки и как она соизмерима с возможностями российской авиапромышленности, эксперты отмечают, что задача в целом выполнима.
«Если не ставить перед собой задачу ускоренной замены иномарок новыми российскими самолетами, то потребности отрасли во второй половине нынешнего и в начале будущего десятилетия так же будут на сопоставимом уровне. Это значит, что реальная потребность отрасли окажется ниже, чем запланировано в Комплексной программе», — говорит Пантелеев.
По его оценкам, если не говорить о быстрой замене иномарок, то достаточно будет в среднесрочной перспективе выпускать 10–15 SJ-100 и 48–54 МС-21 в год, хотя, учитывая экспортный потенциал, эти показатели могут быть несколько увеличены.
Больше новостей читайте в нашем телеграм-канале @expert_mag
