Строительство в другой плоскости
Цементная промышленность наиболее сильно пострадала от сокращения объемов жилищного строительства в России. В 2025 г. выпуск цемента, по данным Росстата, снизился на 9,2%, до 58,8 млн т. И в текущем году потребление этого материала может упасть более чем на 20%. Такой прогноз дают аналитики компании CM PRO, специализирующейся на исследовании рынка стройматериалов, в своем обзоре «Основные вызовы и угрозы для цементной промышленности РФ, топ-менеджмента и собственников», предоставленном в распоряжение «Эксперта».
Одна из угроз — растущая динамика банкротств девелоперов и строительных компаний, потребителей цемента, отмечают авторы исследования. На 31 января 2026 г. в состоянии банкротства находятся 5968 стройфирм, в январе их число увеличилось на 62 шт. (+4,7% к декабрю 2025 г.).
Около 70–80% от всего объема потребления цемента в России приходится на жилищную стройку и лишь 20–30% — на остальные виды строительства, а это опасная диспропорция в нынешних условиях, предупредили в Союзе производителей цемента «Союзцемент». Один из выходов — развивать дорожное строительство с применением цементобетона. В конце января стало известно, что крупнейший производитель цемента в стране холдинг «Цемрос» запустил направление по строительству дорог с цементобетонным покрытием. Однако существенно нарастить объемы применения этой технологии в стране не удается. К 2030 г. половина всех новых строящихся дорог в России должна приходиться на объекты с цементобетонным покрытием. Но сегодня их доля — менее 2%.
В августе 2025 г. первый вице-премьер Денис Мантуров поручил «Союзцементу» рассчитать экономическую эффективность применения цементобетонных дорог и вместе с Минтрансом, Минпромторгом, Минфином, Минстроем, Минэкономразвития и госкомпанией «Автодор» проработать и представить в правительство предложения по программе строительства таких дорог в стране. Сегодня «Союзцемент» с профильными ФОИВ прорабатывает принятие этой программы, сообщила «Эксперту» исполнительный директор объединения производителей цемента Дарья Мартынкина. По ее словам, это может обеспечить дополнительный ежегодный спрос на цемент в объеме 2,25 млн т.
В «Союзцменте» предлагают начать со строительства обходов крупных городов в различных дорожно-климатических зонах. Однако программы, которая могла бы запустить этот пилот, до сих пор нет — более того, неясны даже сроки, когда она может появиться. Ни в одном из профильных ведомств, участвующих в отработке поручения Дениса Мантурова, куда «Эксперт» обратился за комментариями, такой информации не предоставили. Никаких прогнозов не дают и в отраслевом союзе, отметив, что «вопрос сложный» и он пока обсуждается.
Дорожные споры
Как рассказал «Эксперту» завкафедрой «Строительство и эксплуатация дорог» МАДИ, президент Ассоциации бетонных дорог Виктор Ушаков, инициатива встречает «колоссальное сопротивление» со стороны дорожников. По его словам, отрасль плотно «села на иглу асфальтобетона и слезть с нее тяжело». При том что строительство цементобетонных дорог на 10–15% дешевле асфальтобетонных по капзатратам — и это не считая экономии при дальнейшей эксплуатации, подчеркнул Виктор Ушаков: «Если асфальтобетонные покрытия требуют обновления через 2–3 года, максимум 5 лет, то цементобетонные не подлежат ремонту в течение 15 лет, а капитальному ремонту — более 30 лет». Необходимость в постоянных ремонтах отнимает огромные бюджетные средства и тормозит приведение российской автодорожной сети в нормативное состояние.
По мнению профессора МАДИ, цементобетонные технологии подходят для любых регионов. Например, уже есть успешный опыт строительства таких трасс в Сибири и Забайкалье. Эффективны они будут и в южных районах, где мягкие покрытия на жаре очень быстро образуют колейность и ежегодно требуют ремонта. Но цемент в дорожном строительстве можно использовать не только для самих покрытий — например, он пригодится для укрепления грунтов и устройства парапетных ограждений, отметил Виктор Ушаков. По его словам, в последнее время созданы все необходимые для развития бетонных дорог нормы и стандарты, есть компетентные подрядчики и оборудование. Не хватает только политической воли.
Однако в профессиональной среде есть и другое мнение — о том, что преимущества цементобетона преувеличены, а технология устройства и содержания таких дорог гораздо сложнее и дороже традиционной.
Дороги с цементобетонным покрытием так же, как и асфальтобетонные, теряют свои свойства в силу воздействия шипованных шин при высокой скорости транспорта и негативного влияния климатических факторов, сообщили «Эксперту» в Росавтодоре. Кроме того, такие дороги «обусловливают особые требования к противогололедным материалам, необходимость применения специализированных машин и механизмов, а также высоких марок цемента при ремонте и содержании», добавили в дорожном агентстве.
Помимо трудоемкого строительства, есть и еще одна сложность. Бетонные дороги со временем изнашиваются и требуют перекрытия слоями асфальтобетона, а эта процедура увеличивает высоту конструкции и требует перемонтажа всех систем безопасности — барьерных ограждений, дорожных знаков и других элементов, рассказал «Эксперту» генеральный директор проектной компании «Автодорпроект» Дмитрий Дудко. По его мнению, потенциал роста применения цемента на дорогах — не в устройстве покрытий, а в укреплении оснований дорожных одежд. В целом же, считает Дмитрий Дудко, цементобетонные технологии более актуальны для федеральных трасс, а при массовом строительстве в городах вряд ли будут экономически эффективны.
Чем цементобетон отличается от асфальтобетона
Асфальтобетон и цементобетон отличаются связующим веществом. В цементобетонном покрытии — это цемент, а в асфальтобетонном — битум, который производят из нефти. Для производства дорожных бетонов используют специальный дорожный портландцемент. Кроме основного компонента — клинкера (смесь известняка и глины), в его состав могут входить трехкальциевый алюминат, гранулированные доменные шлаки, пластифицирующие и гидрофобные добавки.
Больше новостей читайте в нашем телеграм-канале @expert_mag
