Железнодорожный транспорт — отрасль консервативная, цикл внедрения инноваций здесь долгий. Например, вагоны (в основном, полувагоны) с осевой нагрузкой 25 тонн-сил до сих пор считаются «инновационными» и могут эксплуатироваться не на всех участках сети, хотя выпускаются уже 12 лет. Грузоподъемность стандартного вагона, напомним, составляет 23 тс на ось.
«Обычный вагон „живет“ 22 года. Чтобы заменить весь парк, нужно минимум 22 года. Мы за прошедшие 12 лет поменяли уже почти треть. Были причины, почему мы не могли оперативно менять свой парк. Сейчас на рынке все крупнейшие производители уже имеют в своей линейке вагоны 25 тс. По факту это новый стандарт отрасли. По крайней мере в полувагонах», — рассказал на сессии Александр Поликарпов, управляющий партнер Rollingstock Agency.
По его словам, лидером рынка по выпуску вагонов с нагрузкой 25 тс сейчас является «Объединенная вагоностроительная компания» (ОВК). За 10 месяцев 2025 г. она выпустила 8,2 тыс. вагонов 25 тс. На втором месте — «Уралвагонзавод» (УВЗ) с 4,3 тыс. вагонов. Новым игроком на рынке является «Алтайвагон», на него приходится 2,6 тыс. вагонов 25 тс. Замыкает четверку лидеров РМ Рейл (0,2 тыс. вагонов). Каждый из этих заводов использует свою конструкцию вагонной тележки, что в определенный момент создаст проблему модификации.
«Есть тележка, которую могут использовать все производители. Ее конструкция в собственности РЖД. Права открыты, приходите, заключайте договор. Но ею пользуется только „Алтайвагон“. Из 16 предприятий только четыре, о которых сказал Александр, готовы глубоко, затратно вооружаться в разработке и давать рынку новую продукцию», — прокомментировал это выступление Евгений Семенов, исполнительный директор Союза «Объединение вагоностроителей».
От лица операторов подвижного состава на сессии выступил Юрий Саввин, директор по логистике и управлению коммерческой цепочкой поставок ОТЭКО. По его словам, главные составляющие по которым потребитель оценивает новый вагон: сохранность, стоимость, своевременность и сопровождение. По его словам, сейчас есть запрос на модульные конструкции — общую платформу вагонов, на которую могут устанавливаться разные типы кузовов.
«Вагоностроители могут предложить рынку довольно интересные технические решения, сделать действительно инновационный вагон. Но даже достигнутые возможности не позволяют тиражироваться и уходить в широкий выпуск именно за счет недостаточности развития инфраструктуры», — заявил сомодератор сессии, президент Национального исследовательского центра по перевозкам и инфраструктуре Павел Иванкин. — Если мы говорим об инновационности, то здесь превалирует переход на новые виды электроэнергии, в том числе на контактно-аккумуляторные виды тяги и использование газа как топлива«.
Как раз такой маневровый локомотив, использующий аккумулятор как накопитель энергии представил Андрей Власенко, заместитель генерального директора по развитию локомотивостроения «Трансмашхолдинга» (ТМХ) и генеральный директор компании «ЛокоТех». ЭМКА2, контактно-аккумуляторный локомотив, изготовлен на Новочеркасском электровозостроительном заводе и предназначен для маневровой вывозной работы на крупных вокзалах и в больших депо. Это первый в истории российского транспортного машиностроения гибридный электровоз постоянного тока с асинхронным приводом и бортовым накопителем энергии.
Локомотив был разработан в рамках трехстороннего соглашения о создании экологически чистых маневровых локомотивов между Российскими железными дорогами (РЖД), ТМХ и Роснано.
«Компания „ТМХ Инжиниринг“, входящая в состав ТМХ, выполнила проектирование и разработку необходимой документации. Роснано выполнило работы по проектированию и постановке на производство литий-ионных аккумуляторов», — уточнил Власенко. По его словам, использование локомотива ЭМКА2 позволяет на 40-60% сократить текущие эксплуатационные расходы.
Завершая дискуссию, ее участники сошлись на том, что предприятия транспортного машиностроения сегодня имеют достаточно разработок для удовлетворения потребностей перевозчиков. Однако производство сдерживается падением спроса на подвижной состав из-за сокращения объема перевозок и высокой стоимости кредитов, что не позволяет операторам самостоятельно финансировать техническое перевооружение. Решением этой задачи могло бы стать целевое предоставление тарифных скидок на вагоны нового типа или государственных субсидий на их приобретение.
Больше новостей читайте в нашем телеграм-канале @expert_mag
