От сборки до разборки
Электрификация транспорта помогает снизить загрязнение воздуха в мегаполисах и выбросы парниковых газов. Однако если считать углекислый газ, вырабатываемый не только при эксплуатации, но и в процессе производства и утилизации, «электрички» достигают сравнимого с дизельными автомобилями уровня углеродного следа только при довольно значительном пробеге — по расчетам Volkswagen, который производит автомобили со всеми типами моторов, это около 125 тыс. км.
Любой автомобиль надо утилизировать после окончания срока его службы, и это тоже увеличивает его углеродный след.
Как перерабатывать детали кузова, подвески или трансмиссии автомобилей, достаточно хорошо известно — технологии разборки и повторного использования металлов, резины и пластиков давно уже применяются. Но электромобиль или машина с гибридным приводом имеют один агрегат, принципиально отличный от автомобиля с двигателем внутреннего сгорания (ДВС), — аккумуляторную батарею, большую, тяжелую и сложную. В ней используются редкие металлы, которые было бы хорошо извлечь и использовать повторно.
История электромобилей сравнительно короткая (хотя в начале XX века они были относительно распространенным видом транспорта — в Нью-Йорке в какой-то момент электромобилей было больше, чем автомобилей с ДВС), удобство эксплуатации бензиновых двигателей быстро сделало их доминирующими на многих видах транспорта, задвинув электропривод в ниши специального транспорта. Только внимание к экологическим параметрам и прогресс в создании энергоемких аккумуляторов возобновили интерес к электрическому приводу.
Первый серийный автомобиль с гибридным приводом Toyota Prius появился в 1997 году, но лишь в 2000-м он стал поставляться за рубеж. А в 2010 году на рынке появились Mitsubishi i-MiEV и Nissan Leaf — первые сравнимые по цене с обычными машинами электромобили массового производства.
Необходимость вторичного использования и переработки аккумуляторных батарей электромобилей с самого начала была очевидной всем, в том числе производителям автомобилей и элементов питания. Поэтому в рамках выведения на рынок электромобилей обычно анонсировались и какие-то проекты по использованию снятых с них батарей. Но до сих пор этот вопрос не решен полностью.
Вторая жизнь
За 15 лет в мире произведено и продано более 40 млн электромобилей. Многие из них уже отслужили свое или подходят к истечению срока службы.
Предприятия по переработке аккумуляторов существуют в Европе, Америке и, конечно, в Китае. Но до сих пор этот процесс так и не стал привычной частью жизненного цикла электромобилей и гибридов
Исключением можно считать Японию, где этот процесс контролируется на государственном уровне: Министерство торговли и промышленности ввело учет всех проданных батарей в электромобилях, и все производители обеспечивают сбор отработавших аккумуляторов через своих дилеров и затем организуют их вторичное использование.
Но это именно вторая жизнь, а не переработка — когда снижение емкости (деградация) делает аккумуляторы неприемлемыми для электромобилей, их еще можно использовать в качестве накопителей энергии в домохозяйствах и даже на стадионах: Nissan в 2018 году на основе снятых с электромобилей LEAF аккумуляторов создал систему хранения электроэнергии емкостью 3 МВт для стадиона «Амстердам Арена» (ныне «Йохан Кройф Арена»). И уже после того, как они отработают в таком качестве, их отправляют на переработку.
В Европе старые аккумуляторы собирают, но бóльшая часть из них так и хранится в ожидании лучших времен. Одной из главных причин образования неиспользуемых залежей ценного вторичного сырья эксперты называют малый объем отработавших аккумуляторных батарей: на данный момент их просто недостаточно для того, чтобы окупить значительные инвестиции в предприятия по переработке.
Мало и еще меньше
В России на середину 2025 года число зарегистрированных электромобилей составило 65,2 тыс., а если посчитать автомобили с гибридным приводом, то число «машин с батареями» составило 138,5 тыс. Это всего лишь 0,3% общего автопарка страны. Неудивительно, что всерьез вопросами вторичного использования и переработки батарей практически никто занимается. Переработка батарей — довольно сложный и недешевый процесс, и, чтобы он окупался, необходимы большие объемы производства.
С другой стороны, среди электромобилей в России до сих пор высока доля машин, попавших сюда подержанными. Восточнее Урала ездит много ввезенных из Японии праворульных «электричек», которые привлекают покупателей относительной дешевизной и покупки, и эксплуатации. Тарифы на электроэнергию, например, в Иркутской области самые низкие в России и в несколько раз ниже, чем в столицах.
Батареи таких электромобилей уже изношены настолько, что владельцы «пожилых» Nissan Leaf заменяют батарею или ставят дополнительную. Однако до массового масштаба этой проблеме еще далеко.
Есть небольшие частные компании, которые зарабатывают на приеме традиционных автомобильных свинцово-кислотных и других типов аккумуляторов от электронных гаджетов, и некоторые из них готовы принять и литиевые батареи от электромобилей.
Ранее объявлялось о планах создания завода по переработке отработавших аккумуляторов мощностью до 50 тонн в год в Дзержинске (Нижегородская область). В проект планировалось инвестировать более 5 млрд руб. Однако последние новости об этом проекте датированы 2022 годом, а компания, которая занималась этим проектом, переименовалась из «Русатом Гринвэй» в «Росатом Экологический интегратор».
Полный цикл
Вероятная причина отсутствия переработки в России все та же: имеющегося количества отработавших аккумуляторов недостаточно для загрузки предприятия. В соответствии с Концепцией по развитию производства и использования электрического автомобильного транспорта в Российской Федерации на период до 2030 года, принятой в 2021 году, к концу 2024 года в России должно быть произведено 25 тыс. электромобилей. Тот же «Росатом» планирует выпустить первые серийные электромобили «Атом» в этом году. Кроме того, корпорация строит в Москве и Калининградской области фабрики по производству накопителей энергии, каждая — на 4 ГВт•ч (этого достаточно для оснащения 50 тыс. электромобилей), которые должны заработать в 2026 году. В этом году еще одна компания «Росатома», «Гиредмет», закончила разработку технологии переработки литий-ионных аккумуляторов, которые отслужили свое. Но для того чтобы обеспечить предприятие достаточным количеством сырья, нужно время.
Больше новостей читайте в нашем телеграм-канале @expert_mag
