Музей Транспорта Москвы — городской музей, постоянная экспозиция которого откроется в гараже грузовых машин на Новорязанской улице, построенном по проекту архитектора-авангардиста Константина Мельникова и реконструированном бюро «Меганом». От такого музея стоило бы ожидать, что он будет посвящен исключительно технологиям и адресован узкой аудитории любителей подвижного состава. Но музей смотрит на транспорт в более широком контексте городской культуры движения. Почему это наиболее актуальная оптика для размышлений о городе, рассказывает куратор стратегических проектов Музея Транспорта Москвы.

Музею Транспорта Москвы в его нынешнем виде всего пять лет. В эти годы собиралась коллекция, проводились разнообразные выставки и фестивали, выпускались подкасты и книги — для специалистов и широкой публики, для детей и взрослых. Музей делал проекты в павильоне «Транспорт СССР» на ВДНХ, поп-ап пространствах на Северном и Южном речных вокзалах и, наконец, вплотную подобрался к открытию своего основного комплекса с гигантской по современным меркам постоянной экспозицией — более 10 тыс. м².

Впрочем, долгое время ощупывание «транспортного слона» происходило в интуитивном режиме, исходя из представления, что современный музей транспорта — это обо всем, «что движет городом». Но вот в 2024 году, оглядев ранее сделанное, музей в стратегии до 2030 года переформулировал предмет своих интересов. Фокус сместился на «городскую культуру движения», в центре внимания музея оказались люди, вещи, пространство и время — и все в процессе движения. Как они влияют друг на друга? Какие материальные и нематериальные формы обретают их отношения? Как машины и люди вместе формируют городские пространства? Как в городах возникает особая культура движения? И, наконец, что отличает культуру движения Москвы?

Чтобы ответить на эти вопросы, музей выделяет несколько тем, вокруг которых строится его публичная и экспозиционная деятельность:

• Личности и сообщества в движении. Музей уделяет внимание пассажирам и транспортникам, а также другим участникам движения: курьерам, велосипедистам, самокатчикам и, наконец, пешеходам.
• Вещи и механизмы в движении. Объектами интереса музея становятся и сам транспорт (от карет, автомобилей, автобусов, трамваев до поездов, велосипедов и самокатов), и предметы, ассоциированные с движением (компостеры, турникеты, билеты, обувь и одежда), и прочие артефакты, включая произведения искусства, чертежи и архивы.
• Места и маршруты в движении. Вся инфраструктура движения: от улиц и дорог, остановок, пристаней и станций до заводов, депо, гаражей и автозаправок, а также весь город (от дома до агломерации) — предмет интереса музея.
• Прошлое, настоящее и будущее в движении. Даже категория времени для музея теряет свою абстрактность, становясь сэкономленным, потраченным и проведенным временем в пути каждого пассажира. Музей также изучает, как люди представляют себе прошлое и будущее, о чем мечтают, к чему стремятся, ведь в соответствии с ним они придумывают города, новые транспортные средства и жизненные сценарии.

Музей занимается комплексной задачей — осмыслением движения, где даже простое перечисление и перемножение сущностей рождает новые идеи, вопросы и концепции.

Конечно, музей не одинок в таком понимании городского движения. В целом весь XX век прошел в попытке примирить гуманизм — для каждого свой — с транспортом: от радикального автомобилецентризма до концепций пешеходного города. Даже активистская деятельность «бабушки урбанизма» Джейн Джекобс началась с борьбы против хайвеев, которыми хотел застроить Нью-Йорк Роберт Мойзес. В современной урбанистике укоренилось представление, что городское планирование во многом занимается организацией перемещения людей, товаров и капиталов. Впрочем, еще на заре развития мысли о комплексной природе городской жизни исследователи считали возможным по характеру городской мобильности диагностировать состояние городской культуры.

Пионером в этом отношении можно считать немецкого социолога Георга Зиммеля. Он размышлял о мегаполисах рубежа XIX–XX веков, которые уже стали плотными, индустриальными и быстро меняющимися. Такие города он понимал как пространства постоянных столкновений и быстрых смен впечатлений — что и сейчас звучит удивительно свежо. Физическое перемещение по городу формирует городское сознание, создает дистанции между людьми и дает чувство поверхностности отношений. Именно поэтому стоит изучать режимы мобильности и повседневные пути людей.

Эту идею Зиммель передает представителями Чикагской школы социологии. Чикаго 1910–1930-х — стремительно растущий промышленный центр с массовой миграцией, этнической разнородностью и заметными проблемами бедности, преступности и сегрегации. Такой город становится идеальной лабораторией для Роберта Парка, Эрнста Бёрджесса и Родерика Маккензи. Исследователей интересует, как перемещения людей, ежедневные поездки и смена мест жительства влияют на структуру города и его повседневную жизнь.

Впрочем, настоящий мобильный поворот в социологии города происходит только на рубеже 1990-х и 2000-х. Он связан с именем Джона Урри, рассматривающего города не только как места проживания, но и как пункты пересечения различных маршрутов. Изучая глобальные узлы и мобильные города вроде Нью-Йорка, Лондона, Токио, Урри делает мобильность не только городским, но и общим принципом современности. В «Социологии за пределами обществ», изданной им в 1999 году, своей целью он провозглашает создать «манифест социологии, изучающей различные виды мобильности людей, образов, информации и отходов, а также сложные взаимосвязи между ними и социальные последствия этих разных типов мобильности». В его системе важны и транспорт, и право на передвижение, и инфраструктура, и доступ к коммуникациям, а физическое движение непосредственно связано со статусом и властью.

Эта идея подхватывается в наше время не только урбанистами, но и популярной культурой — особенно в мегаполисах того, что сейчас именуется Глобальным Югом. Так, на языке суахили использование автомобиля обозначается словом «maendeleo», которое также означает «развитие» и «прогресс». Нигерийский рэпер Златан воспевает автомобиль как маркер избранности и успеха: «Мой друг ездит на Aston Martin / Я — на Bugatti / Пятница, вечер, мы рулим на пати / А все в это время твердят, что в Лагосе нету бабла».

Уже сейчас мобильный поворот можно ставить в ряд с другими поворотами в гуманитарных науках — «пространственным» и «коммуникационным». На первом повороте Анри Лефевр, Дэвид Харви, Эдвард Сойя показали, что пространство — это не безучастный фон для социальных процессов, а активный фактор, который формирует общество, культуру, знание и поведение. Это во многом привлекло внимание к общественным пространствам, вопросам локальной идентичности и даже брендингу территорий. На втором — «коммуникационном» — Гарольд Иннис и Маршал Маклюэн объяснили, что важно не только и не столько, что говорится, но и с помощью каких медиа, в какой форме и с какими эффектами. Это во многом сформировало клиповую культуру и интернет. Выражение Маклюэна «medium is the message» (англ. — «средство коммуникации есть сообщение») знают даже школьники, а его же концепция «глобальной деревни» стала брендом консервированных овощей.

Работы Урри сформировали теоретический фундамент для переноса значительной части городской жизни в гаджеты. Концепция «мобильности как сервиса» со своими кар-, байк- и кикшерингами также была подготовлена мобильным поворотом. Настоящей лабораторией для исследователей мобильности стали локдауны. Сам Джон Урри не дожил до 2019 года, но за десять лет до этого заметил, что неподвижность в современной культуре и экономике требует не меньше ресурсов, чем движение. И действительно, локдауны показали, что необходимость и возможность сидеть на удаленке или ездить по городу определяются не столько правилами, сколько социальным, сетевым и финансовым капиталом.

Обращение к движению как к ключевой категории городской культуры особенно уместно для современности, но этот подход важен и для исторических исследований: он позволяет увидеть многое в прошлом и лучше понять настоящее.

История культуры движения — это не история транспорта, а история того, как новые способы перемещения меняют человека, его привычки, его отношения с другими и с самим собой.

Создание железной дороги описывалось как сугубо прагматический акт: ускорение движения грузов, расширение географии, демократизация передвижения. Кто тогда мог подумать, например, что железные дороги — не без помощи предприимчивого Томаса Кука — породят практику массового туризма? Сама мысль о том, что можно куда-то поехать на выходные, что-то увидеть и просто провести время вне дома, не приходила в голову. Эта практика изменила и бытовые привычки, и жизненные сценарии, и города, которым посчастливилось стать объектами показа.

Другой пример — лифт. Наряду с эскалатором он обычно воспринимается лишь как средство вертикального транспорта. Однако архитектор Рем Колхас в книге «Delirious New York» (1978, перевод на русский — «Нью-Йорк вне себя: ретроактивный манифест Манхэттена», 2013) заявил, что именно лифт сделал многоэтажное здание не просто возможным, а экономически и пространственно продуктивным. При этом лифт не соединил пространства по-старому, а, напротив, расцепил их. Здание превратилось в набор почти автономных, замкнутых на самих себя этажей, лишившись былого пространственного и социального единства.

Сегодня на улицах городов появляются беспилотные автомобили, роботы-доставщики, машины с автопилотом. Об этических проблемах с ответственностью за их действия говорится постоянно. Но не менее важен и другой вопрос — как к ним относиться людям. Человечество долго шло к мысли о равенстве и гуманизме по отношению друг к другу и даже (и особенно) к животным. Роботы требуют заново вырабатывать этику взаимодействия с существами, обладающими если не сознанием, то интеллектом, которых не следует считать равными, достойными уважения и понимания.

Древний Рим времен Цезаря был по преимуществу пешеходным городом. Частный колесный транспорт ограничивался в дневные часы, а въезжающим в город нередко предписывалось продолжать путь пешком или на паланкине. Это ли не мечта урбаниста? Однако характер ходьбы был очень разным и отражал социальный статус пешехода. Элита превращала перемещение в демонстрацию достоинства, прогулку или процессию, тогда как для большинства ходьба была просто повседневной необходимостью.

Пешеход как персонаж возвращается в конце XIX века в фигуре «фланера». Шарль Бодлер в эссе «Поэт современной жизни» (1863) описывает фланера как человека толпы — внимательного наблюдателя города, который бродит без практической цели, но остро чувствует ритм и драму улицы. Вальтер Беньямин в эссе о Бодлере 1930-х годов и вовсе будет утверждать, что именно праздность движения заставляет город открываться как слоистую ткань из знаков, ритмов и случайных связей. Эту мысль подхватывают и развивают французские ситуационисты в 1960-х. Предлагая практику «дрейфа» — не прогулку ради отдыха или созерцания, а способ «сбиться» с пути, ситуационисты превращают пешее движение в критический инструмент против скучной рациональности города.

В сходном направлении мыслит и Джейн Джекобс. Повседневную уличную жизнь она определяет как «балет тротуаров». Так Джекобс описывает согласованную, но не срежиссированную «хореографию», где люди не просто идут по делам, а постоянно обмениваются взглядами, жестами, короткими репликами и тем самым поддерживают особый вайб улицы как живого и, значит, эмоционально насыщенного и незапрограммированного общественного пространства.

Современный пешеходный город часто выглядит как инфраструктурный проект, но, по сути, он наследует очень древнюю идею: город становится по-настоящему городом там, где его можно пройти ногами, прочитать телом и пережить как последовательность встреч, пауз и неожиданных отклонений. Возможно, в сухом остатке: культура движения — это искусство города быть не картой, а партитурой. Ее сокровенное звучание — та тихая нота, которая возникает только тогда, когда ты идешь, сворачиваешь не туда — и вдруг понимаешь, что это и есть оптимальное направление.