За последние 15 лет транспортная система Москвы изменилась радикально. В новые районы пришло метро, появились Московские центральные диаметры, а цифровые сервисы объединили разные виды транспорта в единую систему. Но означает ли это, что транспортные проблемы мегаполиса решены? Почему общественный транспорт должен оставаться доступным, станет ли автомобиль предметом роскоши, нужны ли Москве районы без машин и почему будущее городов не за летающими такси? Об этом в интервью главному редактору «Эксперт.Урбан» Алексею Муратову рассказал научный руководитель факультета городского и регионального развития НИУ ВШЭ, профессор Михаил Блинкин.
— Вы часто говорили, что транспортная реформа не сделала москвичей счастливее, но при этом высоко оценивали транспортную политику команды Сергея Собянина. Если подводить итоги последних 15 лет, что стало главным успехом, а что — нерешенной проблемой?
— В тот момент, когда команда Собянина пришла к управлению городом, Москве угрожала транспортная фрагментация. При сохранении прежних тенденций город распался бы на отдельные и плохо связанные между собой территории. Например, поездка из условного Ясенева в Свиблово превратилась бы в экспедицию с ночевкой. Такой образ покажется вам литературным, но, к сожалению, это реалистичный прогноз скорости сообщения. Не катастрофа, но жить неудобно.
Команде Собянина удалось этой фрагментации избежать. И всё, что случилось, я считаю настоящей транспортной революцией. Причем так назвал ее даже не я, а мой друг Мохаммед Мезгани — президент Международного союза общественного транспорта, европейский интеллектуал, человек, который объездил весь мир и прекрасно знает, как устроены транспортные системы крупнейших городов.
В основе этой революции лежит рельсовая триада. Первое слагаемое — это метро с высокой пешей доступностью. Раньше примерно треть москвичей не могла дойти до метро пешком, сейчас эта доля сократилась до нескольких процентов. Второе — ввод железных дорог в тело города. Это МЦК и диаметры. Идея существовала еще при подготовке Генплана 1971 года, но реализовать ее удалось только сейчас.
Это был чрезвычайно сложный проект с точки зрения городского землепользования, и эффект оказался колоссальным. Люди освоили МЦК буквально за неделю, а территории вдоль кольца сразу стали привлекательными для развития. Третье слагаемое — возвращение трамвая. За предыдущие два десятилетия Москва потеряла примерно треть трамвайной сети. Сегодня линии восстанавливаются по современным стандартам, с обособленным полотном, на которое автомобиль просто физически не может заехать. К этому добавилось комплексное обновление автобусов, трамваев, вагонов метро и электричек. Весь новый транспорт низкопольный, удобный для инвалидов, родителей с колясками, пожилых людей.
— В чем синергия этих трех компонентов?
— Это было бы невозможно без цифровой оболочки. Склеить разные виды транспорта в единую систему помогло множество разных вещей: общий билет, возможность бесплатных пересадок, приложения, которые показывают время прибытия. Появилась и новая сеть магистральных автобусных маршрутов, ставшая для многих полноценной альтернативой метро. Наконец, за эти годы в систему общественного транспорта фактически вошли такси и каршеринг. Именно благодаря цифровым сервисам они стали массовыми и сегодня являются частью современной городской мобильности.
— К каршерингу неоднозначное отношение. Некоторые считают, что он конкурирует с общественным транспортом и увеличивает количество машин на дорогах.
— Я отношусь к каршерингу положительно. Мой собственный автомобиль в обычный рабочий день используется меньше двух часов, а все остальное время просто стоит. Каршеринг позволяет одной машине выполнять в десять раз больше транспортной работы. В долгосрочной перспективе это означает, что городу понадобится меньше автомобилей.
Если вы обратите внимание, то заметите, что общее количество «железа» в городе постепенно уменьшается, потому что меняется поведение людей. Скорее всего, именно каршеринг станет первой массовой сферой применения беспилотных технологий.
— Что дала автомобилистам дорожная программа последних лет?
— Огромный масштаб строительства. Когда команда Собянина пришла в город, в Москве было примерно 100 млн кв. м улично-дорожной сети. К 2025 году ее площадь выросла до 120 млн кв. м. Это эквивалент примерно четырех МКАД. Хорды, новые магистрали, реконструкция вылетных трасс — по масштабу подобные программы в XXI веке можно сравнить разве что с Китаем. Но есть объективная проблема. Дорожная сеть выросла примерно на 20%, а уровень автомобилизации населения многие годы рос на 3–4% ежегодно. Поэтому баланс между количеством дорог и количеством автомобилей в целом не улучшился.
— Что нужно делать дальше?
— Прежде всего отказаться от ряда популистских заблуждений. Возьмем КРТ. Были пятиэтажки, потом резко строим дома по 19–20 этажей. Во время реновации ко мне как к члену Общественной палаты Москвы, приходили жители и спрашивали: «Почему Собянин не обеспечил нам парковки?» Я отвечал: «А раньше у вас была парковка? У вас два колеса стояли на газоне, а два — на пожарном проезде. Просто вы все считали этот кусок земли своим».
Есть простая арифметика. Для хранения одного автомобиля с учетом проездов требуется около 35–40 кв. м. Если на человека приходится 20–25 кв. м жилья, обеспечить парковками всех жителей физически невозможно. Если строить 20-этажный дом и пытаться разместить автомобили хотя бы из расчета одна машина на троих, то получится, условно говоря, 20 этажей вверх, 11 — вниз. Парковка в местах притяжения, то есть у работы, магазинов, ресторанов, — задача трудная, но решаемая. Но вот размещение автомобиля на ночлег «у ноги хозяина» — это во всем мире один из самых конфликтных городских вопросов.
При такой плотности застройки нам неизбежно придется переходить к концепции сar-free development (англ. — «безавтомобильная застройка»). Это означает, что человек, покупая или арендуя квартиру, заранее знает, что он живет в районе, где обладание личным автомобилем не предусмотрено. Но город тогда обязан обеспечить качественный общественный транспорт, хорошую пешеходную среду и доступность всех необходимых сервисов. Ничего фантастического здесь нет: во многих странах такие районы давно существуют. Обманывать себя, что можно построить вместо пятиэтажки 24-этажный дом и одновременно решить проблему владения личным автомобилем, нельзя. Автомобиль в плотном мегаполисе становится своего рода предметом роскоши.
— Еще одна загадка. Со времен программы «Моя улица» Москва практически не развивала сеть велодорожек. При этом сегодня город столкнулся со взрывным ростом электросамокатов и электровелосипедов, прежде всего курьерских. Почему?
— Потому что до сих пор нет ответа на главный вопрос: что такое средство индивидуальной мобильности (СИМ) на механической — как правило, электрической — тяге? Есть две взаимоисключающие позиции. Первая — когда мы говорим, что СИМ — полноценный городской транспорт и город обязан строить для него инфраструктуру. Вторая — это понимание СИМ как средства отдыха и развлечения, которому место в парках и на специальных трассах. Сегодня мы пытаемся регулировать движение СИМ, но делать это крайне сложно. Ни одна дорожная полиция в мире не умеет администрировать движение на тротуарах.
— Если бы была развитая сеть велодорожек, проблема решилась бы?
— Не факт. В Германии и Нидерландах велодорожки работают потому, что под них исторически выделена огромная часть городского пространства. Там на улицы приходится более 25% территории города. В Москве этот показатель вырос примерно с 10% до 12% — и то за счет колоссальных вложений. Кроме того, велосипедная инфраструктура — это не только дорожки. Это душевые, раздевалки, парковки у офисов. В Амстердаме человек приезжает на работу в непромокаемой экипировке, принимает душ, переодевается и только потом начинает рабочий день. Без такой инфраструктуры массовый велотранспорт невозможен.
— Транспорт сегодня выглядит одной из самых быстро меняющихся сфер. Беспилотное метро, грузовики без водителей, воздушные такси, искусственный интеллект. Что из этого действительно станет частью городской жизни в ближайшие годы, а что до поры до времени останется красивой фантазией?
— Самая большая транспортная революция уже произошла, просто мы ее почти перестали замечать. Она связана с цифровой навигацией. Сегодня человек открывает приложение, и оно сразу предлагает оптимальный маршрут.
Если говорить о беспилотном транспорте, то здесь важно разделять разные типы систем. На полностью изолированной инфраструктуре — например, в метро или на обособленных железнодорожных и трамвайных линиях — технологических проблем уже практически нет.
Совсем другая история — авиация малых высот. Здесь я остаюсь убежденным консерватором. После событий 11 сентября отношение к использованию приземного слоя воздушного пространства во всем мире стало принципиально иным. Нынешняя система безопасности работает потому, что сегодня летательных аппаратов, допущенных к полетам в воздушном пространстве города, сравнительно немного. Если поднять в воздух тысячи машин, возникает совершенно другой уровень сложности управления. Однажды у меня был длинный спор с отставным генералом — специалистом по авиационной безопасности. Выяснилось, что в этом вопросе его позиция гораздо менее консервативная, нежели моя собственная. Я тогда спросил: «Кто из нас двоих генерал?» Я уверен, что небольшие транспортные преимущества совершенно не компенсируют риски. Если хотя бы один аппарат из тысячи окажется опасным, последствия будут слишком серьезными. Поэтому массовую городскую авиацию я считаю крайне сомнительным сценарием.
— А беспилотные автомобили?
— Я часто спрашивал представителей инновационных компаний — от «КамАЗа» до «Яндекса»: «Кто из вас вообще читал Венскую конвенцию 1968 года о дорожном движении?» А ведь именно этот документ десятилетиями определял базовый принцип мирового автомобильного права: за рулем должен находиться человек. В 2020-х годах в эту конвенцию были внесены поправки, связанные с появлением беспилотников. Однако эти поправки были очень аккуратными и предельно осторожными. Сегодня наиболее реалистичный сценарий — это беспилотные грузовики на магистралях высших технических категорий. Именно такой формат сегодня считается наиболее перспективным, и именно его активно продвигали крупнейшие европейские грузовые перевозчики, поскольку дальнобойщики становятся все дороже и перевозчикам необходимо сокращать расходы.
Что касается пассажирского транспорта, то беспилотные шаттлы действительно уже работают в некоторых городах мира. Но почти всегда в рамках специальных экспериментальных правовых режимов. Потому что законодательство многих стран по-прежнему предполагает участие человека. Полностью автономный автомобиль может работать как небольшой шаттл между вокзалом и жилым кварталом. Но представить себе миллионы подобных автомобилей на обычных улицах можно только в одном случае: если практически весь транспорт вокруг тоже станет автоматическим и появится единая система, управляющая всем городским движением одновременно.
Последствия были бы колоссальными: исчезло бы понятие времени, потерянного в дороге, автомобиль превратился бы в еще одно рабочее место. А это означает совершенно другую экономику, другие модели расселения и даже другое устройство рабочего дня. Но пока все это остается предметом футурологических дискуссий. В этом смысле мне всегда нравилась фраза испанского урбаниста Хосе Асебильо. Когда ему показывали очередной проект «города будущего», он отвечал очень коротко: «Можно. Но не нужно». Его главная мысль была очень простой: город можно наполнить самыми современными технологиями, но, если он плохо спроектирован с точки зрения инфраструктуры и качества среды, жить в нем все равно будет неудобно.
