Объем российского рынка грузоперевозок, по данным Росстата, в 2024 году вырос более чем на 5% — до 9,4 млрд тонн. Наибольший прирост за прошлый год продемонстрировали автомобильные перевозки, занимающие доминирующее положение в структуре отрасли, — 74,5% от всего объема грузов. Так, на машинах в 2024 году перевезли, по данным Росстата, на 8,3% больше, чем в 2023 году, — 7 млрд тонн. Прирост показали трубопроводная логистика (рост на 0,6%, до 1 млрд тонн) и воздушный транспорт (4,7%, 0,5 млн тонн), тогда как перевозка по железным дорогам и водным транспортом, наоборот, упала. Так, железнодорожный транспорт перевез 1,19 млрд тонн грузов (меньше на 4,2% год к году), а внутренний водный транспорт — 106,5 млн тонн (падение на 2,5% год к году). Морские перевозки продемонстрировали стабильность (33,2 млн тонн два года подряд). В Росстате указывают, что железнодорожные перевозки занимают в логистической структуре второе место по объемам (с долей в 12,7%) после автомобильных, на третьем месте идет трубопроводный транспорт (10,6%).
В статистическом ведомстве также отмечают, что динамика перевозок говорит об оживлении экономической активности в стране и о развитии транспортно-логистической инфраструктуры. В аналитической компании «Гидмаркет» отмечают, что отрасль продемонстрировала устойчивость к вызовам, адаптировавшись «к геополитическим изменениям, санкционным ограничениям и необходимости перестройки цепочек поставок». По данным компании, в 2024 году рынок транспортно-логистических услуг увеличился более чем на 16%, до 11,7 трлн руб., и это рекорд за всю историю наблюдений аналитиков. В частности, в 2020 году обороты рынка не доходили до 7 трлн руб., подчеркивают в «Гидмаркете».
Прошлый год аналитики называют переломным, уточняя, что отрасль впервые за несколько лет продемонстрировала реальный, а не номинальный рост
За последние пять лет логистический рынок прошел через серьезные испытания: пандемию, закрытие границ, разрывы международных цепочек поставок и геополитическую напряженность, что вынудило его участников «в сжатые сроки перестраивать маршруты и искать новые логистические коридоры», говорит и партнер консалтинговой компании «Яков и партнеры» Дмитрий Плотников. Если до 2020 года основная часть внешнеторгового грузопотока шла через северо-западные порты в Европу, где ежегодно обрабатывалось порядка 2,5 млн TEU (20-футовых контейнеров), то сегодня почти весь грузопоток переориентирован на восточные направления, где объем перевалки вырос примерно до 2,7 млн TEU, поясняет Дмитрий Плотников. На западных маршрутах, по его словам, контейнерная перевалка сократилась до 1,6 млн TEU в год. Южные направления, прежде всего Черноморский бассейн, активно используются для транспортировки зерна, удобрений и других товаров, ранее направлявшихся через Балтику, добавляют в «Яков и партнеры».
Если до 2022 года менее 40% импортного контейнерного грузооборота обеспечивалось поставками из Китая, то с 2024 года доля китайских грузоотправителей превысила 60%, указывает директор практики бизнес-консультирования консалтинговой компании «Технологии доверия» («ТеДо») Ксения Климко. «Разворот на страны Азии привел к значительной нагрузке на транспортную инфраструктуру восточного направления. Например, загрузка морских контейнерных терминалов Дальнего Востока в 2024 году достигала 90%», — поясняет она. «Радикально возросла роль коридора „Север—Юг“, мы видим возрастающую роль Северного морского пути, в части морских и автомобильных перевозок еще сильнее выросла роль восточного направления», — перечисляет управляющий директор практики «Управление цепями поставок и операциями» консалтинговой компании «Рексофт Консалтинг» Любовь Рожкова.
Процесс перенастройки логистических потоков прошел достаточно быстро — за один-два года, говорит Дмитрий Плотников. По его словам, новые маршруты сформированы, инфраструктура восточных и южных портов активно развивается, а контейнерные перевозки уже близки к докризисным показателям — 4,2 млн TEU в 2024 году в сравнении с 4,5 млн TEU в 2021 году и 5,3 млн TEU в 2019 году. «Дальнейшее влияние этой перестройки будет двояким. Восточные и южные коридоры обеспечат большую устойчивость системы и снизят зависимость от европейских портов. С другой стороны, новые маршруты длиннее и сложнее с точки зрения логистики, что делает их дороже», — рассуждают в компании «Яков и партнеры».
Цифровая оптимизация
По словам Дмитрия Плотникова, в ближайшие годы усилия игроков отрасли будут сосредоточены на технологической оптимизации: цифровизации процессов, автоматизации управления грузопотоками и интеграции систем искусственного интеллекта (ИИ), которые позволят повысить эффективность перевозок на всех этапах. По данным платформы «Сберкорус», в 2025 году доля цифровых решений в транспортно-логистической отрасли может достичь 29%. В «ТеДо» ссылаются на результаты собственного опроса компаний, по которому около 90% участников рынка «уже реализовали базовый контур», внедрив цифровые системы управления складами (WMS) и системы автоматизации бизнес-процессов (ERP). Аналитики ожидают следующий виток цифровизации в индустрии, относя к нему развитие систем планирования перевозок (включая оптимизацию маршрутов и нагрузки транспорта), обеспечение потребности в прозрачности взаимодействия между участниками рынка (для чего уже внедряются инструменты совместного планирования) и переход на электронные перевозочные документы.
Любовь Рожкова выделяет три ступени цифровизации в логистике. На базовом уровне автоматизируются корпоративные процессы предприятий и решения по автоматизации работы складов и управления транспортом. Следующий шаг — роботизация с применение роботов для повышения производительности персонала, пропускной способности складов и ускорения проведения отдельных операций. «Самым молодым» направлением с «существенным потенциалом» эксперт называет применение искусственного интеллекта.
Руководитель практики управления цепочками поставок «ТеДо» Михаил Иванов говорит, что ИИ в логистике уже переходит из стадии пилотных проектов в опытно-промышленную эксплуатацию. «Происходит повсеместное распространение ИИ-агентов, в том числе агентов планирования потребностей с использованием ML (машинного обучения. — „Эксперт“), подбора машины и водителя с учетом тоннажа, динамического расчета цены и выставления документов», — перечисляет он. Основатель инвестиционной компании The12 Capital Дмитрий Козлов рассуждает о повсеместном внедрении ИИ-помощников для линейного персонала и повсеместном использовании интернета вещей, телематики и активной интеграции ИИ в инструменты прогнозирования. Партнер направления «Инвестиции и рынки капитала» консалтинговой компании Kept Сергей Казачков, впрочем, считает, что «большая часть гипотез по внедрению ИИ не выдерживает требований по экономической эффективности». «Тем не менее рутинные операции по обработке большого количества однотипных и неструктурированных документов станут одной из первых областей успешного внедрения этой технологии», — полагает он. Дмитрий Козлов выделяет прогнозирование спроса на перевозки, повышение эффективности маршрутов и динамическое ценообразование как уже «реально работающие» в индустрии ИИ-технологии.
В «Яков и партнеры» полагают, что цифровизация и автоматизация станут ключевыми факторами трансформации логистики, а ИИ будет играть центральную роль в управлении маршрутами, автоматизации портовых операций и швартовки судов, планировании работы распределительных центров. «Уже сейчас появляются проекты по внедрению беспилотного транспорта как в рамках логистических хабов, так и на средних и финальных этапах доставки. В Китае существуют полностью автономные порты, где бóльшая часть операций выполняется без участия человека», — поясняет Дмитрий Плотников. Объединение технологий вокруг ИИ «позволит существенно повысить точность и скорость логистических операций, снизить человеческий фактор, оптимизировать маршруты и минимизировать издержки», полагает эксперт.
Зеленые технологии
Еще одним трендом в индустрии выступает зеленая логистика, в том числе внедрение электромобилей и альтернативных видов топлива, а также снижение углеродных выбросов. В транспортной компании DHL считают, что к 2030 году зеленая логистика в мире станет важнейшим фактором, «обусловленным давлением со стороны регулирующих органов и спросом клиентов на экологичные продукты и услуги». Сергей Казачков считает актуальным для России вопрос перехода транспорта на альтернативные виды топлива. «Использование электротранспорта становится все более распространенным в сфере общественного транспорта. В логистике его использование, вероятно, начнется в сегменте доставки последней мили, где можно ожидать появления доступных моделей легких коммерческих автомобилей. Развитие зарядной инфраструктуры должно способствовать его внедрению», — рассуждает эксперт.
Михаил Иванов отмечает, что зеленая логистика в России будет развиваться с большим фокусом не на экологические стандарты, а на экономическую эффективность: «Внедрение электромобилей затронет последнюю милю в крупных городах, где окупается электрификация. Кологистика и консолидация поставок между участниками рынка также уже являются инструментом повышения эффективности и сокращения затрат на маршруте, что дополнительно сокращает и выбросы углекислого газа». Для магистральных грузовых перевозок в Kept считают наиболее подходящим вариант с использованием грузовиков на СПГ: «Такой транспорт становится все более распространенным в Китае, и в России есть все условия, чтобы повторить этот опыт». В компании напоминают, что важное значение для перевозчиков играет не только сокращение выбросов парниковых газов, но и снижение издержек. «Использование техники на альтернативных видах топлива позволяет выполнить это условие за счет более низкой цены обслуживания и стоимости самого топлива, которое дешевле бензина и дизеля», — рассуждает Сергей Казачков.
Дмитрий Козлов называет основным сдерживающим фактором инвестиционной привлекательности долгосрочных инфраструктурных проектов, в том числе логистических, высокую ключевую ставку, «некомфортный на текущий момент» уровень соотношения рисков и доходности и длинную дюрацию (срок возврата вложений).
Изменения в налоговом законодательстве и жесткая риторика ЦБ не способствуют повышению темпов роста экономики, а значит, в части темпов роста грузопотока логично придерживаться «самых консервативных оценок», полагает и Любовь Рожкова. По мнению Дмитрия Козлова, в ближайшие два-три года рынок грузоперевозок будет ожидать рост в пределах 1–2% в год.
Больше новостей читайте в нашем телеграм-канале @expert_mag
