Как заявил после совещания первый вице-премьер России Денис Мантуров, в обновленной Стратегии «учтена динамика выбытия действующих судов, большинство из которых построено в 70–80-е годы прошлого века». «Их ритмичное замещение на современные технологические изделия является главным вызовом отечественного судостроения», — подчеркнул Мантуров.
Больше всего планируется выпустить различных вспомогательных судов и так называемых судов технического флота. И это легко объяснимо. Данная категория включает в себя почти два десятка различных типов судов, начиная с буксиров и заканчивая лоцманскими и научно-исследовательскими судами и даже плавучими перегружателями. На них в количественном выражении приходится практически треть всех запланированных к выпуску судов во всех сценариях Стратегии.
Второе место по планируемому объему выпуска занимают пассажирские и грузопассажирские суда с долей в общем объеме выпуска порядка 23%. А на третьем и четвертом месте идут суда рыбопромыслового флота и транспортные суда класса «река-море» — их доля в производстве, как ожидается, составит около 17,5% и около 15% соответственно.
Впрочем, строительство практически всех этих судов в нашей стране уже давно освоено — оно, как правило, не требует специальных компетенций. Иное дело — специализированные морские транспортные суда, включая танкеры-газовозы для прохода по Северному морскому пути (СМП) и транспортному коридору «Север-Юг», а также ледоколы. В общем объеме планируемого производства в сумме на них приходится порядка 12%. От производства таких судов, в том числе танкеров-газовозов, зависит реализация Энергетической стратегии России до 2025 г. в части экспорта СПГ. В соответствии с этим документом к 2036 г. наша страна должна поставлять на внешний рынок 130 млн тонн СПГ, а к 2050 г. — 175 млн тонн. Сейчас компания НОВАТЭК (производитель СПГ) и ее партнеры оперируют лишь 15 газовозами, которые поставляют на внешний рынок порядка 20 млн тонн сжиженного природного газа с завода Ямал-СПГ. Причем в основном они используют так называемый западный маршрут. Изменить эту ситуацию можно только расширив танкерный флот для перевозки СПГ.
По словам Дениса Мантурова, производство судов для СМП и транспортного коридора «Север-Юг» является приоритетной задачей. В подавляющем большинстве случаев сейчас такие суда выпускаются с использованием иностранных комплектующих, систем, подсистем и даже технологий. И очевидно намерение эту ситуацию в корне изменить, обеспечив выпуск всех ключевых компонентов для судостроительной промышленности у нас в стране.
«С текущего года мы кратно увеличили поддержку производителей и заказчиков судов и комплектующих. На эти цели в ближайшие шесть лет направим из федерального бюджета более 0,5 трлн рублей. Это рекордный объем финансирования отрасли. Причем значительная часть средств предусмотрена в рамках нового национального проекта технологического лидерства „Промышленное обеспечение транспортной мобильности“», — заявил на совещании Михаил Мишустин.
Профессионалы судостроительной отрасли считают, что создание в России собственных производств судовых компонентов является ключевым элементом обновленной Стратегии. Как заявил «Эксперту» экс-вице-президент Объединенной судостроительной корпорации, а ныне и.о. проректора по научной деятельности МГТУ «СТАНКИН» Дмитрий Колодяжный, львиная доля стоимости судна приходится на оборудование, тогда как на корпус и донастройку — не более 30%. «И здесь очень важно обеспечить импортозамещение ключевых позиций, формирующих себестоимость судна. К ним, в частности, относятся, пропульсивные системы, дизельные двигатели, генераторы и редукторное оборудование, где доля импорта у нас очень велика, — говорит Колодяжный. — При этом необходимо уйти от того зоопарка опытно-конструкторских разработок, который есть сейчас, и перейти к законченным и понятным с точки зрения себестоимости решениям, которые будут внедряться в производство».
По словам Дениса Мантурова, по большинству направлений у нас сформированы необходимые заделы, которые позволят наращивать темпы строительства, однако для этого критически важно преодолеть структурные барьеры развития отрасли. Речь идет о ликвидации нехватки построечных мест, в том числе за счет создания новых верфей. «При этом необходимо кратно увеличить долю серийного строительства гражданских судов, что повысит их ценностную привлекательность», — подчеркнул Мантуров. В соответствии со Стратегией долю серийных судов, выпускаемых российскими предприятиями, предполагается нарастить с 30 до 50% от общего объема судостроения к 2036 г. и до 80% — к 2050 г. Это позволит увеличить уровень загрузки действующих производств до 61% к 2036 г., а к 2050 г. — до 73%.
Наконец, еще одним важным моментом является усиление кадрового потенциала отрасли. Для решения перспективных задач обновленной Стратегии нашего судостроения предполагается к 2036 г. увеличить численность занятых в отрасли на 15%, до 190 тыс. человек. И при этом обеспечить приток молодых ученых и конструкторов в ведущие КБ.
Больше новостей читайте в нашем телеграм-канале @expert_mag
