Груз провозных возможностей
Погрузка на сети РЖД падает уже четыре месяца подряд. Если в августе она снизилась на 6%, в сентябре — на 6,3%, в октябре — на 6,2%, то ноябре — на 5,8%, до 95,6 млн тонн. Октябрьский результат оказался даже хуже, чем во время пандемии коронавируса в октябре 2020 г., когда погрузка вплотную приблизилась к 110 млн тонн. При этом грузооборот за октябрь 2024 г. снизился по сравнению с аналогичным периодом прошлого года на 8,6% и составил 203,7 млрд тарифных тонно-километров, а с учетом пробега порожних вагонов — на 9% и составил немногим более 251 млрд тонно-километров, следует из данных РЖД.
В целом же по итогам нынешнего года РЖД ожидают снижения погрузки на 4%, сообщил глава компании Олег Белозеров, выступая на пленарном заседании XVIII Международного форума «Транспорт России».
Наряду с макроэкономическими факторами РЖД объясняют снижение погрузки внеплановыми ремонтами на предприятиях-грузоотправителях, введением правительством ограничений на экспорт нефтепродуктов, инфраструктурными ограничениями, связанными в том числе с пиком пассажирского движения на южных направлениях и ремонтно-строительными работами.
Еще один фактор, формирующий негативную динамику, — гигантский профицит парка грузовых вагонов, который в условиях инфраструктурных ограничений на БАМе и Транссибе не удается оперативно задействовать для транспортировки грузов, в результате чего скорость оборота вагонов снижается.
Предъявление груза к перевозке в восточном направлении значительно превышает возможности инфраструктуры даже несмотря на то, что провозная способность БАМа и Транссиба за последние десятилетия усилиями РЖД выросла почти в полтора раза, до примерно 180 млн тонн. Но объем грузов, которые отправители хотели бы направить на Дальний Восток, еще больше (отчасти из-за закрытия европейских рынков). Вывести его в полном объеме в настоящее время невозможно.
Из общей протяженности в 4,3 тыс. км БАМа (от Советской гавани до Тайшета) три четверти трассы — однопутная дорога. На Транссибе значительная часть участков трассы не электрифицирована. Из-за сложного рельефа местности на некоторых участках БАМа надо сразу три тепловоза, что формирует дефицит тягового состава. Всё это значительно сдерживает возможность ритмичной и скоростной доставки грузов.
В Минтрансе уверены, что к 2025 г. ситуация кардинально изменится. «Мы рассчитываем на рост погрузки на сети Российских железных дорог в следующем году», — заявил на XVIII Международном форуме «Транспорт России» замглавы Минтранса Алексей Шило (который относительно недавно сам работал в РЖД и отвечал именно за объем погрузки). По его словам, освобождение сети РЖД от избыточных парков вагонов станет одной из наиболее просто реализуемых мер увеличения эффективности работы дорог.
Вагон поставить некуда
Уже как минимум шесть лет наблюдается устойчивая тенденция: темпы поступления новых вагонов на сеть РЖД значительно превышают темпы списания и утилизации старых. Как сообщила «Эксперту» пресс-служба РЖД, с 2018 г. из общего грузового парка по техническому состоянию выбыло 180,2 тыс. вагонов, а поступило 476,7 тыс. В результате парк грузовых вагонов увеличился на 296,5 тыс. единиц и на 1 ноября текущего года достиг исторического максимума в 1,375 млн вагонов. И это при том, что оптимальный показатель содержания парка на заявленные объемы грузов в соответствии с методиками, согласованными в том числе с Минтрансом России, Росжелдором и Союзом операторов железнодорожного транспорта (СОЖТ) составляет 990,2 тыс. вагонов.
Таким образом, уже сейчас профицит грузового вагонного парка можно оценить в 300 тыс. штук (с учетом специфики изменения объема грузовой базы и, соответственно, типов вагонов) — в основном это полувагоны. Впрочем, с учетом прогнозной грузовой базы до 2030 г., представленной Минэкономразвития России, а также темпов поступления на сеть новых грузовых вагонов профицит погрузочных ресурсов, по данным РЖД, сократится до примерно 263 тыс.
Проблема возникла из-за дисбаланса между количеством парка грузовых вагонов и темпами развития железнодорожной инфраструктуры РЖД и ряда предприятий. Если раньше поставка новых вагонов на сеть обеспечивала рост погрузки и грузооборота, то теперь ситуация изменилась. «В последние шесть лет поставка новых вагонов „покрывала“ не столько рост погрузки, сколько снижение технологических показателей работы сети: за этот период грузооборот сократился на 3,6%, а общий парк вагонов вырос на 25%», — сообщил «Эксперту» заместитель гендиректора Института естественных монополий (ИПЕМ) Владимир Савчук. «В настоящее время мы столкнулись с новыми ограничениями — это физические ограничения емкости сети по размещению грузов», — подчеркнул Савчук. По его словам, резервы для размещения вагонов на железнодорожной инфраструктуре РЖД исчерпаны.
Сезонный избыток вагонов на сети возникал и ранее, но в прошлые годы часть парка операторы использовали для перевозок в других государствах «содружества 1520» (в странах, где используется колея шириной 1520 мм), а это все страны бывшего СССР. Сейчас из-за изменения цепочек поставок, санкций и проблем в расчетах, российские вагоны за границей практически не используются.
В условиях продолжающегося снижения погрузки можно ожидать жестких мер со стороны РЖД, касающихся постановки на сеть новых вагонов, так как они неизбежно будут мешать движению. И такие меры последовали, но пока что в щадящем режиме. В частности, РЖД ввели лимиты приписки вагонов по прилегающим к заводам железнодорожным станциям. Это стало возможным после разъяснения Минтрансом положений своего приказа, который содержит перечень оснований, по которым владелец инфраструктуры вправе отказать в приписке. В частности, в разъяснениях Минтранса указано, что при согласовании заявки следует учитывать и фактическую возможность размещения вагонов на путях. В результате в настоящее время на путях вагоностроительных предприятий простаивают не менее 1,5 тыс. новых грузовых вагонов, которые так и не отправлены заказчикам.
В перспективе часть избыточного парка вагонов может быть задействована на перевозках под программы восстановления жилья и инфраструктуры в новых регионах России, когда положение там нормализуется.
Пока же профицит грузовых вагонов негативно влияет на производственные показатели монополии. В частности, по сравнению с 2018 г. простой вагона на одной технической станции вырос на 69%, простой местного вагона вырос на 37%, а скорость доставки грузов и порожних вагонов снижена на 13%. «Устойчивый рост парка, не обеспеченного соответствующей грузовой базой, привел к разбалансировке наличия перевозочных ресурсов, выполняемой работы и возможностей инфраструктуры для их размещения, — сообщили „Эксперту“ в пресс-службе РЖД. — Существенными факторами, осложняющими работу сети железных дорог в условиях множественности операторов подвижного состава являются наличие вагонов рабочего парка на инфраструктуре общего пользования, превышающее технически допустимый параметр, и встречное движение однотипного подвижного состава, которое по итогам 10 месяцев текущего года составляет 36 тысяч единиц».
«Государство, как единственный акционер РЖД, согласовывало инвестиционную программу компании исключительно на строительство железнодорожной инфраструктуры для перевозки грузов. Строительство отдельных специальных „парковок“ для порожняка, в том числе избыточного, не является задачей РЖД», — заявил «Эксперту» Владимир Савчук.
Смена рода деятельности
Одна из мер по повышению эффективности работы вагонного парка — это диверсификация назначения вагонов. В частности, вывоз из дальневосточных морских портов контейнеров в полувагонах (которые обычно используются для перевозки угля или руды). В портах скапливается избыток полувагонов, которые привозят уголь из Кузбасса. По габаритам морской контейнер помещается в полувагон. Как сообщила «Эксперту» пресс-служба РЖД, в октябре этого года количество отправленных контейнерных поездов из полувагонов составило 11,6 в сутки, что составляет более трети от всех контейнерных поездов, которые вывозятся из дальневосточных портов.
Кроме того, принято решение об эксперименте по работе «единым парком» полувагонов в границах Дальневосточного федерального округа при перевозке контейнеров: тестовый поезд по этой технологии отправился в начале сентября и состоял из вагонов четырех крупных операторов. «Иными словами, универсальный подвижной состав, состоящий из полувагонов, находящихся в собственности нескольких операторских компаний, объединяется в пул. Это позволяет объединять их в „маршруты“ — полносоставные поезда с единым грузом — и отправлять после выгрузки не на сортировочную станцию для расформирования и отправки по заявкам каждого отдельного оператора, а сразу направлять под погрузку», — сообщила «Эксперту» пресс-служба РЖД. Для этого уже разработан проект изменений Единой технологии отправления контейнеров с импортными грузами со станций Дальневосточной железной дороги.
«На сегодня пять дорог обеспечивают перегрузку на платформы для дальнейшей перевозки контейнеров из полувагонов, — рассказали „Эксперту“ в пресс-службе РЖД. — Самой востребованной является Западно-Сибирская железная дорога — 15 станций перегрузки. Совместно с Минтрансом России прорабатываются возможности наращивания перегрузочных мощностей в части поиска новых терминалов перегрузки, расположенных на станциях Тайшет, Томск-Грузовой, Новокузнецк-Восточный, Карбышево, Барабинск».
Еще один важный момент — введение системы автоматизированных алгоритмов распределения нагрузки на инфраструктуру РЖД на этапе согласования перевозчиком запроса-уведомления на транспортировку порожних вагонов, позволяющих не допустить избыточного порожнего парка на участках с ограниченной пропускной способностью.
«Итоги первого месяца работы в условиях нормирования порожнего парка на сети показали эффективность данной меры. Увеличение участковой скорости на сети позволило более чем на сутки сократить оборот вагона: за месяц, прошедший с введения нормирования, скорость порожнего рейса увеличилась на 66,3 км в сутки, груженого — на 27 км в сутки. При этом опасения участников транспортного рынка в части негативного влияния на вывоз продукции с предприятий, в том числе нефтеперерабатывающих заводов, оказались безосновательными», — прокомментировала «Эксперту» пресс-служба РЖД.
Безусловно, принятые меры рано или поздно принесут результат. Но окончательно проблема, которая возникает буквально каждый год, будет решена только после реализации третьего этапа модернизации Восточного полигона, в частности возведения второго Кодарского, второго Северомуйского и второго Кузнецовского тоннелей, а также моста через Амур. И, разумеется, прокладка вторых путей на всем протяжении БАМа, а также полная электрификация магистрали. Это позволит увеличить перевозку грузов в восточном направлении до 255 млн тонн, радикально нарастить погрузку РЖД и практически полностью избавиться от проблемы с порожними вагонами. Но это произойдет в лучшем случае только в 2032 г.
Проблема, однако, в том, что если еще летом суммарная инвестпрограмма РЖД на 2025–2030 гг. оценивалась в 12,41 трлн руб., то сейчас инвестиции могут быть сокращены до 5,7–7,9 трлн руб. При этом одно из самых значительных сокращений инвестиций может затронуть как раз Восточный полигон.
Больше новостей читайте в нашем телеграм-канале @expert_mag
