Какое место Дальний Восток занимает в глобальном бизнесе FESCO?
Дальний Восток — исторический регион для нашего бизнеса. Мы здесь безусловные лидеры последние, наверное, лет 15–20 — и с точки зрения доли рынка, и с точки зрения качества перевозок. Но отмечу, что последние два-три года мы постепенно распределяем внешнеторговые перевозки в пользу других портов России, в первую очередь это Санкт-Петербург и Новороссийск. Причина — существующие инфраструктурные ограничения на Восточном полигоне.
Как выглядит география вашего присутствия на Дальнем Востоке?
Транспортной группе FESCO принадлежит Владивостокский морской торговый порт, и мы сконцентрировали свои основные перевозки через него. Наши суда заходят в порты Китая, в Южную Корею. Продолжаем работать с Японией, единственный прямой морской сервис оттуда в Россию — это мы. Из-за санкций объемы перевозок по этому направлению снизились, тем не менее наша линия продолжает там работать, и она дает стабильные объемы. Плюс наш новый прямой сервис из Вьетнама, который мы открыли два года назад. Активно расширяем присутствие в Юго-Восточной Азии: Малайзия, Индонезия, Таиланд. Последние два года мы видим огромный спрос у наших клиентов на отправку грузов из этих регионов.
В августе запустили прямую морскую линию между Малайзией и Вьетнамом без захода в российские порты. То есть мы выходим на рынок, где работают мировые перевозчики, и начинаем конкурировать с ними на равных
Мы достаточно хорошо развивались в Юго-Восточной Азии в последние два-три года, понимаем клиентов, понимаем, какой регион к какому грузопотоку, к какому типу грузов тяготеет. Плюс есть достаточно большой экспорт из России, который раньше шел на других морских перевозчиках, которые теперь покинули наш рынок. Сейчас эта ниша осталась пустой, и мы входим в этот сегмент.
Какие товары везут через дальневосточные порты, откуда и куда?
Рынок номер один — это Китай. Здесь очень широкая номенклатура грузов, в первую очередь товары народного потребления: одежда, бытовая техника, электроника, ноутбуки, телефоны. Достаточно большой сегмент — это китайские автомобили: мы их возим как через Владивосток, так и через Санкт-Петербург на нашей так называемой океанской линии через Суэцкий канал. Номенклатура, конечно, меняется в зависимости от страны, но отмечу, что доля Китая в перевозках последние два-три года постоянно растет.
Что касается экспорта из России, то он традиционен. Это сырье, продукция деревообрабатывающей промышленности, целлюлоза, удобрения, строительные материалы, асбест, те или иные типы химических грузов.
Все контейнерные перевозки осуществляются по железным дорогам до портов или через сухопутные погранпереходы. Во втором случае грузы следуют сначала по сети РЖД, доходят до границы и далее вновь отправляются по железной дороге, но уже по территории Китая, то есть без участия морского сегмента. В таких перевозках мы тоже очень активно участвуем. Мы перестали быть только морским перевозчиком примерно лет 20 назад.
Мы вышли на рынок контейнерных железнодорожных перевозок в начале 2000-х. Мы активно развиваем этот сегмент и сейчас не представляем себе морские перевозки без железнодорожного плеча
Например, если до 2000 года мы возили груз только из Шанхая до Владивостока, то сейчас возим от склада в Шанхае до склада в Москве или в Новосибирске через Владивосток. У нас еженедельно из Владивостокского морского порта отправляются порядка 40 поездов с контейнерами, а в каждом поезде это около 150 TEU (Twenty-foot Equivalent Unit, один TEU эквивалентен стандартному 20-футовому контейнеру). Без развитой интермодальной сети, без развития перевозок по сети РЖД сейчас ни один перевозчик себя не мыслит.
Вы сказали, что переориентируете перевозки с Дальнего Востока, потому что вас не устраивает инфраструктура. А что именно?
Нас инфраструктура полностью устраивает. Но, к сожалению, она не может перевезти через Восточный полигон то количество груза, которое мы предъявляем к отправке на этом направлении. Сейчас объемы контейнерных перевозок и возможность вывезти груз, например, из Москвы на Дальний Восток сильно снижены из-за ограничений со стороны РЖД — практически в два раза по сравнению с 2022-м, да и с 2023 годом. Нагрузку на железнодорожную инфраструктуру оказывают другие грузы — это и уголь, и нефтепродукты, и металлургическая продукция.
Объемы контейнерных грузов на Дальний Восток у нас есть, но вот вывезти их сейчас достаточно сложно. Поэтому мы стараемся переключать потоки на порты Северо-Запада. Для этого мы полтора года назад запустили собственную морскую линию, которая соединила ключевые порты Китая с Санкт-Петербургом через Суэцкий канал. Специально для обслуживания этой линии мы поставили шесть новых контейнеровозов одной серии, которые приобрели на китайской верфи. Суда китайские — в России такие сейчас не строятся. Это большие контейнеровозы вместимостью порядка 2,5 тыс. TEU. Они отправляются из портов по расписанию: раз в две недели забирают грузы из Китая и доставляют в Россию через Санкт-Петербург.
Как вообще менялся в последние годы флот FESCO?
У нас сейчас очень большое обновление флота, наверное, крупнейшее за последние 10–15 лет. Только с 2021 года мы приобрели более 15 судов, в том числе со вторичного рынка. Также FESCO выросла по контейнерному парку: сейчас у нас больше 175 тыс. TEU, а в 2021 году парк нашего контейнерного оборудования составлял всего 90 тыс. Мы увеличиваем вместимость как на наших традиционных морских маршрутах — из Китая, Юго-Восточной Азии во Владивосток, так и на наших новых маршрутах, которые мы запустили за последние два года. Это перевозки между Турцией и Новороссийском, Индией и Новороссийском, а также Китаем, Индией и Санкт-Петербургом. Мы открыли морской сервис, соединяющий Африку и Россию — Египет и Новороссийск. Рассматриваем и другие направления сейчас. Везде задействован наш новый флот, которого раньше у FESCO не было.
Есть ли у вас планы запуска совместных проектов с зарубежными партнерами?
Да, мы сейчас рассматриваем возможности постройки транспортно-логистических центров в других странах, где мы считаем это необходимым. Такие планы поддерживает и правительство Российской Федерации. Это в первую очередь Китай, Индия, страны Африки. Перевозок из Индии еще три года назад у нас практически не было. Но мы запустили морскую линию, поставили сначала на это направление одно судно, потом добавили второе, и доля перевозок между Индией и Россией стала увеличиваться достаточно быстро.
Вообще, у нас нет ограничений по портам захода ни в Азии, ни в каких-то других странах. Но, получая собственный логистический центр, ты получаешь инфраструктуру, которую контролируешь сам
Появляется страховка от того, что в какой-то момент могут попросить покинуть ту или иную точку, где есть наработанные перевозки, наработанная клиентура. Речь здесь больше о логистической независимости, но это все, безусловно, также и окупаемо. Мы бросаем якоря в тех точках, где считаем необходимым развиваться и иметь что-то свое.
Больше новостей читайте в нашем телеграм-канале @expert_mag
