В 1945 г. в Германии очевидцы рассказывали, что советские солдаты пытались сесть на велосипед, но падали — ездить мало кто умел. Даже в рассказе Николая Носова «Приключения Толи Клюквина», где описываются городские дети 1961 года, никто из них кататься не умел (кроме главного героя — и тот «немного»), а старому тридцатилетнему велику они радуются как чуду.
Впрочем, насыщение магазинов велосипедами началось буквально сразу после войны, в конце 40-х гг. Налаживание их массового производства шло, в том числе, за счет репарационного немецкого оборудования, как это было, например, на Минском мотоциклетно-велосипедном заводе, а «трофейные» велосипеды из Германии задавали более высокие стандарты.
К середине 60-х гг. установилось ведомственность — велосипеды отдали в Министерство автомобильной промышленности. Определенная логика в этом решении имелась, велосипед, как не крути, колесное транспортное средство. В этом заключалась суть советской экономики: структурно предприятия группировались не по потребителю, а по технологии производства. Но даже такую простую механику предприятия профильного сектора не могли выпускать в необходимых объемах. Как всегда, понадобилась помощь оборонки.
Кстати, первый опыт использования ресурсов оборонной промышленности начался еще до войны. В 1928 г. на трубочном («трубка» — старое название взрывателя) заводе в Пензе (имени Фрунзе, ЗИФ) было решено начать производство велосипедов. Видимо устройство взрывателя, сравнительно несложное, сочли близким по типу действия велосипедным втулкам и шестеренкам. С течением времени открытое название предприятия даже изменили на «велосипедный завод», поскольку они («ЗИФ», «Сура» и проч.) наряду со взрывателями оказались его основной продукцией, а часы и патефоны (пробовали выпускать и их тоже) оказались лишь эпизодом. Опыт в Москве сочли удачным, и после войны начали его тиражировать в массовом масштабе. К 90-м годам велосипеды производили почти двадцать предприятий страны, половина из них — оборонные.
Кировский завод в Ленинграде выпускал новейшие танки Т-80... и детские велосипеды «Мишутка». Авиационный завод в Новосибирске наряду с фронтовыми бомбардировщиками Су-24 давал стране велосипеды «ЗиЧ-1». «Тяжмаш» в казахском Петропавловске наряду с оперативными ракетами «Точка» производил велосипеды «Пионер».
Объединение имени Хруничева в Филях, где делались самые тяжелые космические ракеты-носители «Протон», выпускало и детские велики с безобидным названием «Дружок». Одно из ведущих предприятий по выпуску комплексов ПВО — Йошкар-Олинский мехзавод изготовлял складные «Салюты». Какое-то время Уральский турбомоторный в Свердловске и Тульский машзавод наряду с танковыми дизелями и зенитными пушками радовали детишек великом «Ветерок». Саранский механический завод делал велосипеды «Кросс», а Пермский машиностроительный — складную «Каму» (которые, кстати, небольшими партиями выпускаются до сих пор). Всего за велосипеды отвечало пять министерств из оборонной «девятки» — Минавиапром, Минмаш, Миноборонпром, Минобщемаш, Минрадиопром.
После 1991 г. от велосипедов ракетные и прочие заводы сразу же отказались — слишком неравноценны были затраты и доходы. Навязанный ширпотреб не пережил рыночной экономики. Надо было тратить силы и средства на маркетинг, продвижение марки, учет постоянно меняющихся требований покупателей, вкладываться в дизайн, чтобы соответствовать моде.
Те типы велосипедов, которые выпускался ранее, морально устарели. Мода требовала иного — горных велосипедов, BMX и т.д. Для их выпуска требовалась перестройка производства, связи с поставщиками комплектующих из зарубежа. Тут успех мог прийти скорее к новым фирмам, создающимся с чистого листа.
Кроме того, в 90-е, с одной стороны, из-за снижения доходов населения упал потребительский спрос, с другой, велосипед перестал быть тем, чем являлся в советское время. Роликовые доски и коньки, самокаты, а потом и самодвижущиеся средства вплоть до моноколеса, создали альтернативу велосипеду и как средству развлечения, и как средству передвижения.
Сегодня Россия не является велосипедным гигантом. В год выпускается из импортных комплектующих чуть более миллиона штук, тогда как в СССР — 5,5 миллионов. Но старые «Салюты», у кого они еще сохранились, напоминают о временах, когда оборонку заставляли тянуть гражданский сектор.
«Эксперт» продолжает цикл авторских публикаций об истории российской промышленности. Некоторые изложенные в этих заметках факты имеют лишь косвенное подтверждение, и если у читателей есть другое видение исторических событий, об этом можно написать в редакцию на адрес expert@expert.ru.
