Корпоративные министерства
В СССР периода расцвета, в 1965–1985 гг., когда большинство из почти восьми десятков «министерств» представляли собой по сути производственные корпорации (министерство машиностроения для животноводства и кормопроизводства — это не анекдот), существовало как бы три параллельных правительства — «косыгинское» (Алексей Косыгин, глава советского правительства); аграрное, курируемое секретарем ЦК по селу; и ответственное за ВПК — т.н. «девятка», по числу министерств из «оборонки», возглавляемое Дмитрием Устиновым, также секретарем ЦК. Алексей Косыгин, а после Николай Тихонов, отвечали за макроэкономику, энергетику, транспорт, связь, тяжелую и легкую промышленность, гражданское машиностроение.
В дела ядерные, космические, производство самолетов, и всего набора вооружений Косыгин не лез. А это были тысячи заводов, НИИ и КБ с миллионами сотрудников. Помимо основной, военной, они производили массу гражданской продукции. В советском ВПК действовало правило «50 процентов»: на каждый рубль военных изделий должен был приходиться рубль «мирных». Заметим, что многие перспективные научные разработки приходили из ведомства Устинова в «гражданку», например, реакторы для АЭС или компьютеры.
Хрущев, недоверчиво относившийся к сталинским кадрам, сделал для Устинова исключение, и в 1963 г. поставил его руководить советской макроэкономикой, сделав председателем всесоюзного Высшего совета народного хозяйства (ВСНХ). Это был уже конец хрущевского правления с его странными реформами, ВСНХ был во многом бессмысленной структурой. Но Устинов уловил потребность страны в легковых автомобилях, и когда в марте 1965-го генсек Леонид Брежнев вернул его в привычную сферу оборонки, он уже знал, что делать.
Устинов решил сыграть на опережение, и, не дожидаясь Косыгина, инициировал проект автопроизводства в Ижевске, на базе «Ижмаша». Завод, один из крупнейших в СССР, он знал как свои пять пальцев, поскольку тот ему подчинялся еще как министру вооружений. Предприятие подходило для выпуска автомобилей благодаря транспортной доступности, наличию квалифицированной рабочей силы, близости смежников. Важную роль сыграло и то, что «Ижмаш» к тому времени уже производил мотоциклы в качестве гражданского дополнения к стрелковому оружию.
Надо сказать, что у Устинова имелся немалый опыт «вторжения» в сферу Минавтопрома. Еще в середине 50-х заводы его ведомства в Туле и Вятских Полянах начали выпуск мотороллеров, мода на которые возникла в Европе несколькими годами ранее. Взяв за образцы немецкие и итальянские модели, «оборонщики» наладили их массовый выпуск, и до самого конца советской власти Миноборонпром был крупнейшим производителем мотороллеров. Сам Устинов, говорят, был заядлым мотогонщиком в молодости и даже попал в аварию.
Теперь министерство должно было утереть нос профильному Министерству автомобильной промышленности, которое воссоздавалось после ликвидации совнархозов.
«Ижмаш» замышлялся как пересечение возможностей оборонных предприятий, являвшихся основными смежниками. Минавиапром с Уфимского, Тюменского и Омского моторного поставлял двигатели, коробки передач и сцепления. Миноборонмаш — заводы Воткинский, Ижевский механический, владимирский Точмаш, Пермский машиностроительный — поставляли радиаторы, обогреватели, задние мосты, карданные валы, рессоры и пружины, электроприборы. Радиоприемники изготавливал Сарапульский радиозавод Минрадиопрома.
Решение о строительстве ВАЗа в Тольятти было принято Косыгиным только в 1966 году. Оба автозавода вошли в строй примерно в одно время, но уже в декабре 1966 на Ижмаше началась сборка «Москвичей» в одном из старых корпусов по временной схеме. Хотя элемент соперничества между автопромовцами и оборонщиками присутствовал, всю документацию, да и первые машинокомплекты в Ижевске получали с АЗЛК.
Интересно, что, хотя объект и принадлежал ВПК, но схему размещения оборудования разрабатывала Renault, подрядчиками выступали фирмы Германии и Японии, иностранцев допустили в закрытый ранее город.
Устинов выдвигал активно молодежь, первым директорам автозавода было по 32 года. Главным инженером пришел в 1970 году 33-летний Юрий Маслюков, в будущем зампред совета министров по оборонке, и 1-й заместитель премьера Евгения Примакова.
Организация автопроизводства в Ижевске — по сути, строительство целого завода — осталось в тени возведения ВАЗа и КамАЗа. Хотя по своей значимости оно не уступало знаменитым гигантам — к 1989 году на «Ижмаше» было изготовлено 3 миллиона авто. Это стало самым ярким примером использования оборонки в гражданском секторе за всю историю СССР.
Были и менее масштабные, но столь же значимые примеры. Кировский завод наряду с танками собирал тракторы «Кировец», тот же «Ижмаш» делал еще и бензопилы. Потребительская оптика — фотоаппараты, кинокамеры, бинокли, телескопы вообще выпускались только на заводах этого ведомства. Она шла как «ширпотреб» у таких гигантов как «ЛОМО» и Красногорский завод.
Но и «мирный» автопром помогал военным, и это тоже особенность советской экономики. Скажем, если БМП выпускал Курганский машзавод Миноборонпрома, то БТР делал ГАЗ, а позднее его филиал в Арзамасе. Армейские тягачи различного предназначения выпускали заводы автопрома в Минске, Кургане, Брянске и Могилеве. Минавтопром даже проник в засекреченный город атомщиков Свердловск-44, где был организован филиал «ЗИЛа».
В других министерствах шли похожие процессы. Ракетно-космический Минобщемаш обязали изготовлять на «Южмаше» в Днепропетровске наряду с межконтинентальными баллистическими ракетами трактора ЮМЗ-6, которых выпустили почти 2 миллиона. А Челябинский и Волгоградский тракторные — владения Минсельхозмаша — выпускали самоходные артиллерийские установки.
Сегодня понятно, что ЦК и Совмин, загружая ВПК заданиями по ширпотребу, пытались впрячь в одну телегу «коня и трепетную лань». Телевизоры, стиральные машины и холодильники требовали массового выпуска и одновременно оперативного учета пожеланий покупателей. Тогда как выпуск радаров или подлодок был штучным. Советский ширпотреб стал следствием материальной бедности и технологической отсталости, надеждой решить задачу за счет ВПК, на который выделялись основные средства, и который худо-бедно соответствовал уровню запроса покупателей.
Сегодняшняя российская экономика — во многом наследница советской. После 1991 начался новый эксперимент — приспособление задела былого ширпотреба под рыночные реалии.
Ижевский автозавод за тридцать последних лет пережил немало передряг, но устоял, тогда как гигант автопрома «ЗИЛ» исчез. Так что выбор Устинова был логичным и стратегически верным, и не случайно его имя Ижевск носил в 1984–1987 гг.
Автозавод отделился от «Ижмаша», прошел через мутные 90-е годы, когда производство почти остановилось, потом он попал в собственность компании «СОК», а затем достался «Ростеху» и де-факто объединился с тольяттинским «ВАЗом». Так спустя полвека между военкой и гражданкой был достигнут компромисс, и былое соперничество ушло в прошлое.
Завод успешно выпускал «Весту», в 2022 году «Веста» переехала в Тольятти, а в Ижевске начинают выпускать электромобиль «Ларгус». Жизнь продолжается не менее напряженная, чем в 60-е, когда строились оба завода.
