Тонны заменили на километры
Объем морской торговли по итогам 2025 г. составил 68 трлн тонно-миль, при этом в среднем каждая тонна груза преодолевала 5,3 тыс. морских миль (9,7 тыс. км), что на 10% больше по сравнению с 2020-м, сообщается в отчете Clarksons Research, подразделения крупнейшего судового брокера Clarkson Plc.
На показатель повлияли стремительный рост экспорта энергоносителей из США и бокситов из Гвинеи, а также геополитические события — вооруженный конфликт России и Украины, напряженность в торговых отношениях между США и Китаем, ограничения в работе Панамского канала, кризисы в судоходстве в Красном море и Ормузском проливе, пишут аналитики. Сильнее всего в 2025 г., по данным Clarksons, выросли морские перевозки автомобилей — на 8,3%, перевозки СПГ увеличились на 5%, контейнеров — на 4%. Отгрузки зерна и нефти прибавили 1,5% и 0,6% соответственно.
По прогнозам Clarksons, к концу 2026 г. именно фактор удлинения маршрутов морской логистики, а не роста объемов перевозимых грузов, станет основным — от него будет зависеть динамика грузооборота. Грузооборот, по оценкам Clarksons, вырастет на 18% к концу текущего года в сравнении с 2020-м. При этом на долю фактора удлинения пути придется 57% прироста, тогда как в 2000-х и 2010-х гг. он обеспечивал лишь 2% и 6% прироста соответственно.
Удлинение маршрутов, по мнению аналитиков, поддерживает высокий спрос на морские перевозки, ведь для более длительных рейсов требуется бóльшая суммарная вместимость флота для перевозки одного и того же объема. Это отражается, в частности, на рекордных заказах судоходных операторов на контейнеровозы. По данным консалтинговой компании Linerlytica, портфель заказов на контейнеровозы в 2025-м и в начале 2026 г. достиг рекордного уровня в 13 млн TEU (эквивалент стандартного 20-футового контейнера). На сегодняшний день количество заказанных судов превышает совокупный флот таких гигантов рынка как Maersk, CMA CGM и COSCO.
Общее количество новых заказов на строительство судов за первые 4 месяца 2026 г. превысило 1,9 млн TEU. По прогнозу, в этом году будет установлен очередной рекорд по заключению новых контрактов, как и в 2025 г. — за прошлый год были законтрактованы суда общей перевозочной мощностью в 5,1 млн TEU. Основная часть новых поставок флота, по данным Linerlytica, запланирована на 2028 г., при этом аналитики характеризуют продолжающийся ажиотаж с заказами судов как «безудержный».
Как Иран травмирует логистику
Эскалация конфликта на Ближнем Востоке, начавшаяся в марте 2026 г., в результате которой оказался фактически заблокирован Ормузский пролив, наглядно продемонстрировала незащищеность традиционных морских логистических маршрутов. По оценке Clarksons, через пролив осуществлялось около 10% всей мировой морской торговли, в том числе 38% морских поставок нефти, 20% — нефтепродуктов и СПГ, 10–15% — химической продукции, 10% — автомобилей.
Теперь перевозчики вынуждены искать альтернативные транспортные коридоры. Например, немецкая Hapag-Lloyd предложила сухопутный маршрут через ОАЭ и Саудовскую Аравию. Он соединил порты Джебель-Али в ОАЭ, Даммам и Джбейль в Саудовской Аравии в Персидском заливе с портом Джидда в Красном море. А обход мыса Доброй Надежды (вдоль побережья Африки) увеличивает продолжительность рейсов примерно на 30%, сообщал ранее «Эксперт». В 2024 г. стоимость морских контейнерных перевозок между Восточной Азией и Северной Америкой увеличилась на 14,7%, между Восточной Азией и Европой — на 10,2%. По данным Xeneta, средние спотовые ставки перевозки в контейнерах на линии Китай—ОАЭ после начала конфликта на Ближнем Востоке и блокировке Ираном Ормузского пролива взлетели на 19%, до $1785 за FEU (эквивалент 40-футового контейнера).
Рост морского грузооборота в тонно-милях в последние годы опережал рост потока грузов в тоннаже, отмечали Clarksons в своем прошлом отчете по итогам 2025 г. В 2023 г. перевозки выросли на 2,6%, а грузооборот — на 4,9%, в 2024-м — на 2,6% и 6,2% соответственно, в 2025-м — на 1,1% и 1,7%. Но по итогам 2026 г. перевозки практически «догонят» грузооборот: по прогнозу, они вырастут на 1,5% в сравнении с 2025 г., а грузооборот — на 1,6%.
Две стороны длинных маршрутов
Руководитель отдела аналитики агентства «ПортНьюс» Виталий Чернов называет показатель грузооборота, которым оперируют аналитики Clarksons, релевантным. В целом контейнерные перевозчики, как отмечает эксперт, только выигрывают от удлинения маршрутов — это снижает профицит тоннажа, повышает спрос и «толкает вверх ставки фрахта».
Кроме того, добавляет он, растет спрос на бункерное топливо, то есть в целом увеличивается доля издержек грузоотправителей на логистику. Все эти факторы, по словам Виталия Чернова, негативно влияют на грузоотправителей, а позитивно — на перевозчиков, бункеровщиков (в соответствующих локациях) и судостроителей. Для России в этом контексте снижается доступность контейнеровозов на мировом рынке и морские линии могут переориентировать свои суда на более премиальные для них направления, резюмирует он.
Новый торговый крупнотоннажный флот России придется строить за рубежом, говорил ранее вице-президент по линейно-логистическому дивизиону FESCO Герман Маслов. «В ближайшие несколько лет на российских предприятиях суда не построить, действующие госсубсидии подходят лишь для небольшого флота», — подчеркивал он. При этом отечественным логистам необходимо наращивать долю на своем рынке — в России. Сейчас она составляет, по оценкам Германа Маслова, всего около 20%. Значительные доли, по его словам, по-прежнему сохраняют за собой иностранные компании, в частности, MSC — 12%, SINOKOR — 7%, а также китайские компании.
В этом году власти определились с мерами по ограничению возвращения ушедших в 2022 г. иностранных морских линий. В перечень компаний, с которыми будут ограничены возможности партнерства российских грузоотправителей, вошли 10 крупнейших игроков, включая датскую Maersk, французскую CMA CGM и германскую Hapaq-Lloyd, при этом крупнейший оператор MSC в списке отсутствует, сообщал «Коммерсант».
Сегодня мировая торговля все чаще организуется по принципу устойчивости к рискам, а не минимальной длины маршрута, отмечает ведущий эксперт «Финам Менеджмент» Дмитрий Баранов. Эффект для российских морских перевозчиков может быть неоднозначным: с одной стороны, более длинный маршрут подразумевает больше работы одним и тем же размером флота, а значит будет оказывать поддержку ставкам фрахта и загрузке, с другой — это рост издержек. Кроме того, для бизнеса из России закрыты порты недружественных стран, а значит, ограничено и количество возможных маршрутов доставки грузов, добавляет эксперт.
