Издалека долго
Переход авиакомпаний всего мира на зимнее расписание зафиксировал обвальное сокращение рейсов европейских авиаперевозчиков в Китай. Если китайские авиакомпании на маршрутах в Европу увеличили свои провозные емкости более чем на 26%, то европейские, наоборот, сократили их на 48,5%, сообщает Aviation Week со ссылкой на британскую консалтинговую компанию OAG.
Больше других сокращение коснулось национального авиаперевозчика Финляндии Finnair — почти на 90%. Скандинавская SAS убрала почти две трети своих провозных емкостей на маршрутах в Китай, а такие авиакомпании, как голландская KLM, швейцарская Swiss и германская Lufthansa, — примерно половину.
Кроме того, еще до перехода на зимнее расписание о сокращении полетов в Китай объявили британские авиакомпании British Airways и Virgin Atlantic. Первая сократила провозные мощности на китайском направлении почти на 40% и отказалась от полетов в Пекин по крайней мере до ноября 2025 г., а вторая отменила свой единственный рейс в материковую часть Китая.
«Как и другие британские авиаперевозчики, мы не можем использовать российское воздушное пространство. Таким образом, время нашего полета значительно увеличивается, а это также имеет коммерческие последствия», — заявили в British Airways (Цитата по Aviation Week). На те же трудности указали и в Virgin Atlantic: «После тщательного обдумывания мы приняли трудное решение приостановить наши рейсы из лондонского аэропорта Хитроу в Шанхай, которые мы с гордостью обслуживали с 1999 года. Принятию такого коммерческого решения способствовали значительные проблемы и сложности на этом маршруте» (Цитата по Aviation Week). В результате рынок авиаперевозок на маршруте Лондон — Шанхай теперь обслуживают четыре авиакомпании, три из которых — китайские.
Потеря европейскими авиакомпаниями рынка авиаперевозок в Китай и другие страны Юго-Восточной Азии (ЮВА) объясняется довольно просто. Экономическая эффективность всех рейсов из аэропортов Северной Европы в такие пункты назначения, как Шанхай, Пекин, Гонконг, Токио и некоторые города ЮВА, во многом зависела от возможностей использования российского воздушного пространства. Более того, есть целый ряд маршрутов, проходящих по кросс-полярным трассам (из ЮВА через Северный полюс), например, из Гонконга в Торонто, использование которых позволяло сократить время в пути на несколько часов, что, в свою очередь, обеспечивало значительную экономию и эффективность. Всего же «Аэрофлот» как национальный авиаперевозчик России, за пролеты иностранных авиакомпаний над Сибирью в лучшие годы получал свыше $500 млн за недоиспользованные коммерческие права, известные как транссибирские платежи.
Но после взаимного запрета на пользование воздушным пространством весной 2022 г. Россией, с одной стороны, и ЕС, Великобританией, США и Канадой, с другой, зарубежные компании, по подсчетам Минтранса России, каждую неделю вынуждены были тратить на облет российского воздушного пространства более $37,5 млн в неделю, или $1,95 млрд в год.
Так, например, если ранее рейс из Хельсинки в Шанхай Finnair выполняла менее чем за девять часов, то теперь ей приходится тратить более 12 часов. Что же касается полетов европейских авиакомпаний из Лондона в Шанхай, то они теперь длятся примерно на час, а обратный рейс на два часа больше, чем до закрытия воздушного пространства. Длительность рейса из Франкфурта в Пекин авиакомпании Lufthansa также увеличилась на два часа за счет того, что теперь ей приходится облетать Россию.
Китайский налет
По оценке газеты South China Morning Post (SCMP), это резко контрастирует с длительностью полета на маршруте Франкфурт — Пекин китайских авиакомпаний, который составляет всего 9,5 часа. Журналисты SCMP подсчитали, что в среднем стоимость полета для пассажира китайской авиакомпании на этом маршруте обойдется на 600–1200 юаней меньше, чем у европейского перевозчика. В целом же, по данным Aviation Week, например, авиакомпания China Eastern предлагает едва ли не самые низкие тарифы на маршрутах из Франкфурта в Токио и Бангкок с посадкой в Шанхае. А тарифы в экономическом классе Air China являются одними из самых низких на рейсах в Манилу и Сеул с транзитной посадкой в Шанхае.
Всё это привело к резкому росту доли рынка китайских авиакомпаний. Если еще пять лет назад на маршрутах из Китая в Европу и обратно они занимали около 58%, то сейчас их доля рынка, по данным Aviation Week, выросла почти до 77% и продолжает увеличиваться.
Предвидя такой вариант развития событий, глава Air France-KLM Бенджамин Смит весной этого года предложил запретить авиакомпаниям, пролетающим над территорией России, приземляться в Европе. Но власти ЕС на это пока не пошли.
«На самом деле у авиакомпаний Европы, по сути, есть только два сценария. Первый — это смириться с потерей своей рыночной доли и сфокусироваться на единичных направлениях в Китай, где они могут обеспечить достаточную загрузку своих рейсов. И второй — давить на власти ЕС, чтобы они закрыли для всех авиакомпаний, включая китайские, точки входа в воздушное пространство стран ЕС, пограничные с Россией», — заявил «Эксперту» исполнительный директор агентства «Авиапорт» Олег Пантелеев. В противном случае они просто вынуждены будут уйти с китайского рынка.
Впрочем, есть и еще один вариант — отменить свое решение о закрытии воздушного пространства ЕС для полетов российских авиакомпаний. Это позволит России пойти на снятие аналогичного запрета, а европейским авиакомпаниям — восстановить свои позиции на китайском рынке.
Больше новостей читайте в нашем телеграм-канале @expert_mag
