Мировой логистический кризис

Объем грузооборота через Суэцкий канал снизился на 42% за три месяца обстрелов исламистами (хуситами) торговых судов в районе Йемена, заявил 7 февраля глава ООН Антониу Гутерриш. Торговля через Панамский канал за последний месяц сократилась на 36% из-за низкого уровня воды — побочного эффекта климатического кризиса. «Независимо от того, является ли причиной конфликт или климат, результат один: нарушение глобальных цепочек поставок и увеличение затрат для всех», — указал господин Гутерриш.

Размер страховых сборов из-за военных рисков резко вырос почти в полтора раза и составляет сейчас от $300 за условный контейнер (TEU) в зависимости от порта назначения. Большая часть кораблей, что ранее шли через Суэцкий канал, теперь отправляется в обход через Южную Африку, сообщил глава Международной морской организации Арсенио Домингес.

Из западных нефтекомпаний еще в декабре 2023 года от перевозки топлива в Красном море отказалась BP, а затем датская Moller-Maersk Group, немецкая Hapag-Lloyd и французская CMA CGM. Российские компании, такие как «Модуль» или FESCO, продолжают работать в Красном море, поскольку хуситы пока не трогают корабли под российскими флагами. Но стоимость транспортировки существенно выросла. Доставка из китайского порта Нинбо в Санкт-Петербург в декабре 2023 года обходилась в $4 тыс. за контейнер, в январе 2024-го — уже в $4,6 тыс., а в феврале — в $5,1 тыс., по данным SOTA Logistic.

Перенаправление судов в обход Суэцкого канала через мыс Доброй Надежды увеличивает путь из Азии в Северную Европу и Средиземноморье до 40%, а время, по разным оценкам, на 10–20 дней (средняя длительность — 35 дней).

Доходы Египта от сборов за проход судов через Суэцкий канал упали с $804 млн в январе 2023 года до $428 млн в 2024-м. Если в январе 2023 года через канал прошло 2155 судов, то в январе 2024-го — 1362, на 36% меньше.

Шанхайский индекс контейнерных перевозок, который отражает ставки морских фрахтовых перевозок при импорте из Китая, вырос в 3,4 раза. Если в конце ноября 2023 года он был $779 за контейнер, то на 9 февраля — $2648.

В краткосрочной перспективе мировая индустрия контейнерных перевозок, скорее всего, справится с шоком, поскольку спрос в январе и феврале обычно невелик. Но если атаки продолжатся в марте и апреле, когда глобальная торговля переживает сезонный подъем, ограничения мощностей могут спровоцировать кризис цепочек поставок, подобный тому, который произошел в 2021–2022 годах, прогнозирует Всемирный банк.

Источник стресса сегодня другой, но результат может быть аналогичный. Удлинение транспортного плеча увеличит срок оборота контейнера, по прогнозам в моменте с рынка пропадет от 0,7 млн до 1,9 млн «коробок». В результате тарифы останутся высокими или даже продолжат рост, считают эксперты ВБ. В начале января на маршрутах, например идущих через мыс Доброй Надежды, работало 364 контейнеровоза вместимостью 4,2 млн контейнеров.

Рост по экспоненте

На фоне дестабилизации торговли по основным маршрутам возобновилась дискуссия о поиске альтернативных путей. «Северный морской путь становится более эффективным, чем Суэцкий канал. Там в разы экономика перемещения грузов увеличивается», — говорил президент Владимир Путин в декабре 2023 года.

Из-за атак хуситов бизнесу приходится идти на экстраординарный обходной маневр: сотни судов избегают Суэцкого канала и проплывают дополнительные 3800 миль вокруг Африки, сжигая топливо, увеличивая расходы и добавляя по десять и более дней пути в каждом направлении, оценили в The New York Times в январе 2024 года.

До 2022 года аналитики часто открыто называли СМП в будущем главной торговой артерией для транспортировки грузов из Азии в Европу. Открытие СМП означает значительное изменение двусторонних торговых потоков между Азией и Европой, переориентацию торговли внутри Европы, интенсивное судоходство в Арктике и существенное сокращение перевозок через Суэцкий канал — такую оценку давал департамент анализа экономической политики Министерства экономики Нидерландов в 2015 году. Примерно 5,5% мировой и 15% китайской торговли будет направляться через СМП, который возьмет на себя около двух третей, или 10 тыс., судов, ежегодно проходящих через Суэцкий канал.

В 2023 году грузооборот по Северному морскому пути вырос до рекордных 36,3 млн тонн, что оказалось на 7% больше, чем годом ранее. За последние десять лет поток увеличился почти в девять раз.

Санкции против России заставили переориентировать потоки минерального сырья на восток. Поэтому значимость СМП повысилась. «Если (в Европе — „Эксперт“) не покупают, зачем обходить всю вселенную, если можно воспользоваться Северным морским путем, чтобы добраться до Китая за 20 дней», — сказал в беседе с Bloomberg ведущий аналитик нефтяной аналитической компании Kpler Виктор Катона. Этот маршрут может дать стране более быстрый путь к покупателям в Азии, отметило издание.

Санкции 2022 года практически обнулили транзит грузов, который сократился до 0,2 млн тонн с 2 млн тонн годом ранее. В 2023 году он восстановился до 2,1 млн тонн, но подавляющая его часть приходится на внутрироссийские рейсы.

Несмотря на рекордный грузопоток по СМП в 2023 году, власти ожидали большего. В плане развития СМП до 2035 года на 2023 год закладывался показатель 47 млн тонн, в том числе 14 млн тонн — транзит и снабжение. На 2024-й целевым является 80 млн тонн, но прогноз уже сократили до 72 млн тонн, сообщил первый заместитель министра по развитию Дальнего Востока и Арктики Гаджимагомед Гусейнов.

К 2030 году целевыми являются 150 млн тонн, а в 2035-м — 220 млн тонн. Львиная доля придется на поставки нефти компанией «Роснефть» (100 млн тонн, или 42%), а также СПГ компанией НОВАТЭК (68 млн тонн, или 28%).

Если удастся достичь 220 млн тонн, это составит 16% от нынешнего потока через Суэцкий канал. Для сравнения: в 2022 году через Суэц прошло более 23 тыс. судов с 1,4 тыс. млн тонн грузов. На него приходится 12–15% мировой торговли и 25–30% контейнерных перевозок.

По данным Центра логистики Крайнего Севера, в 2023 году на долю перевозок по СМП внутри России приходилось около 3%. Основная масса перевозок (95%) — это Китай, говорит партнер Агентства трансформации и развития экономики по направлению аналитики рынков и внешнеэкономической деятельности Ксения Банникова.

Какой маршрут выгоднее

СМП действительно на треть короче пути в обход Африки. Кроме того, не взимается плата за проход по каналу, нет очередей, риска нападения пиратов или каких-нибудь исламистов. Типичное путешествие из российского Приморска в Китай через Суэцкий канал занимает 45 дней, а использование СМП сокращает его на десять дней, что позволяет сэкономить на топливе $0,5 млн за рейс, отмечал Виктор Катона из Kpler. Профессор Всероссийской академии внешней торговли Александр Захаров оценивает экономию в десять дней, треть топлива и $1 млн.

Но, например, в Шанхайском морском университете приводят другие оценки (расчеты были опубликованы в 2018 году).

Ученые рассмотрели навигацию по маршруту из Шанхая в Роттердам в течение пяти месяцев (с июня по октябрь). Маршрут через СМП оказался длиной 16 968 км, а через Суэц — 22 156 км. Доставка контейнера через север обошлась бы в 2018 году в $483, а по южному пути — в $456. По СМП можно было бы успеть перевезти больше грузов, но повышенные затраты в итоге привели бы и к меньшей прибыли — $439 вместо $466 за контейнер. «Более короткое расстояние не приводит к пропорциональному сокращению времени перевозки и экономии средств», — резюмируют авторы. Но если больше посещать порты, повышать коэффициент загрузки и снижать тарифы на ледокольное сопровождение, конкурентоспособность СМП выровняется.

Для перевозчиков имеет значение наличие обустроенных портов по ходу следования. «По южному маршруту они заходят в порты густонаселенных стран, где-то нагружаются, где-то разгружаются, идут дальше. А по СМП предполагается пока лишь следование из начального до конечного пункта», — говорит ординарный профессор и научный руководитель Института экономики транспорта и транспортной политики Михаил Блинкин.

«В текущих реалиях СМП может быть наиболее востребован как дополнительный к Транссибу маршрут для перевозки российских грузов в Китай и Азию. Из-за отсутствия необходимой терминальной и железнодорожной инфраструктуры в портах Баренцева и Белого морей транзитное направление развития СМП носит пока умозрительный характер», — согласился директор маркетингу компании «Глобальный контейнерный сервис» Андрей Нараевский.

«Переход на кардинально новый маршрут перевозок предполагает большие издержки и занимает много времени. Большинство компаний не предполагают, что нынешняя нестабильность на Ближнем Востоке продлится настолько долго, чтобы оправдать такие изменения», — считает руководитель практики инфраструктуры и ГЧП JSC Better Chance Александр Долгов. «Обстрелы хуситов — это, конечно, риски, а путь через ЮАР длиннее. Но и коварный Северный Ледовитый океан, и вероятность вторичных санкций — это тоже риски для перевозчиков», — отмечает господин Блинкин.

Какие есть проблемы

План развития Севморпути до 2035 года предусматривает вложения на 1,8 трлн руб., из которых 620 млрд руб. выделят из федерального бюджета, а 407 млрд руб. — из внебюджетных источников. Остальное планируется привлечь за счет частных инвесторов, говорил министр РФ по развитию Дальнего Востока и Арктики Алексей Чекунков.

БОльшая часть государственных средств, согласно плану до 2035 года, пойдет на строительство терминалов СПГ и угля в Сабетте, Мурманске, Певеке и других портах (222 млрд руб.), создание железнодорожного широтного хода на Ямале (507 млрд руб.), строительство 9 ледоколов и судна обслуживания (539 млрд руб.), создание группировки из 10 гидрометеорологических и радиолокационных спутников (151 млрд руб.), строительство 47 спасательных судов и обустройство центров МЧС (218 млрд руб.), а также специальных научных судов для проведения гидрографических исследований (26 млрд руб.).

Большие ожидания связаны с реализацией проекта атомного ледокола «Россия». Использовать его будут на самых сложных участках Севморпути, поскольку он сможет преодолевать сплошные льды толщиной более 4 метров и образовывать судоходный канал шириной до 50 метров.

В составе атомного флота сейчас шесть действующих атомных ледоколов, три из которых старше 30 лет. Также у России есть около 40 неатомных ледоколов, многие из которых в ближайшие годы тоже могут выработать ресурс. «Необходимо существенное расширение ледокольного флота. Количество кораблей все еще невелико», — отмечает господин Долгов.

В целом почти половина ходивших по Севморпути кораблей — 146 из 314 — построены более 30 лет назад, следует из данных CHNL.

Существенной проблемой является проходимость иностранных грузовых судов по участкам с малыми глубинами. В акватории СМП использование больших контейнеровозов и танкеров ограничено осадкой судов. Потребуется много средств на то, чтобы провести дноуглубительные работы в акватории СМП. Например, такие работы для терминала «Утренний» проекта «Арктик СПГ-2» обошлись в 37,5 млрд руб. при общей стоимости терминала 95,7 млрд руб.

Необходимо наличие грузовой базы и достаточной инфраструктуры для захода в порты по ходу движения судна, говорит госпожа Банникова. «Сейчас основное направление развития портовых мощностей — для проектов по добыче сырья. Для динамичного развития СМП должен быть баланс и разнообразие в перевозках, чтобы транспорт не курсировал в каком-то из направлений порожним, что будет увеличивать стоимость доставки», — считает эксперт.