Наблюдательный совет ВЭБ.РФ одобрил участие госкорпорации в финансировании строительства четырех объектов третьего этапа Восточного полигона железных дорог (БАМ и Транссиб): трех тоннелей, включая Северомуйский, и моста через Амур. ВЭБ выделит под проект до 500 млрд руб., а также предоставит гарантию на сумму до 145 млрд руб. Проекты будут поддержаны в партнерстве с коммерческими банками, а общий объем привлекаемых долгосрочных синдицированных кредитов, по словам председателя ВЭБа Игоря Шувалова, превысит 1 трлн руб.
Чего стоит БАМ построить
На выделяемые средства планируется к концу 2032 г. построить объекты, «расшивающие» наиболее узкие и загруженные места Байкало-Амурской магистрали (БАМа) — однопутные участки Северомуйского, Кодарского и Кузнецовского тоннелей, а также мостового перехода через реку Амур, сообщила пресс-служба ВЭБа.
«Реализация проекта позволит увеличить пропускную способность БАМа и Транссиба на 50%, будет создано порядка 6,5 тыс. рабочих мест», — приводятся в пресс-релизе слова председателя ВЭБа Игоря Шувалова.
Кредитные средства будут выделяться специально созданным проектным компаниям, действующим в периметре «Бамтоннельстрой-Моста» («БТС-Мост») бизнесмена Руслана Байсарова. Применяться будет новый для отрасли механизм так называемых EPCF-контрактов: подрядчик самостоятельно привлекает финансирование, проектирует и строит объект, но не занимается его эксплуатацией после сдачи. В данном случае объекты передадут ОАО РЖД. Это позволит минимизировать нагрузку на инвестпрограмму монополии, при этом РЖД будет оплачивать выполненные работы в течение 10 лет.
Что включает третий этап модернизации
Третий этап расширения БАМа и Транссиба был одобрен правительством 20 апреля 2024 г. Цель — увеличить провозную способность транспортного коридора к 2030 г. до 210 млн т, и до 270 млн т — к 2033 г. Согласно паспорту проекта, общая стоимость третьего этапа стройки оценивается в 3,74 трлн руб., из них 498,8 млрд руб. должны пойти на строительство четырех искусственных сооружений.
В прошлом году РЖД завершили второй этап расширения БАМа. «Мероприятия, наименее затратные с точки зрения денежных ресурсов, были на первом этапе. Второй этап — это уже более тяжелые и трудоемкие. На третий этап у нас осталась самая серьезная работа — фактически сплошные вторые пути по БАМу», —
отмечал в июле прошлого года на праздновании 50-летия БАМа в Тынде заместитель гендиректора РЖД Андрей Макаров. В общей сложности речь идет об 1,8–2 тыс. км дополнительных путей. Как уточнили «Эксперту» в пресс-службе РЖД, предстоит построить более 2 тыс. км вторых путей и свыше 1,5 тыс. искусственных сооружений (мостов, тоннелей, водопропускных труб и т.д.).
При этом строительство объектов подрядчиками РЖД уже откладывается «на год-два» из-за сокращения инвестпрограммы самого холдинга, говорил Андрей Макаров на ПМЭФ-2025. В общей сложности инвестпрограмма компании на 2025 г. была сокращена до порядка 890 млрд руб. с 1,5 трлн — в 2024 г. В частности,
отметил Макаров, выступая на ПМЭФ, объем строительства сократился более чем на 400 млрд руб., до «чуть больше» 300 млрд руб., и лимит на реализацию некоторых инфраструктурных проектов уже исчерпан. Заемные средства компания привлечь не может в связи с ограничениями правительства на объемы заимствования.
«Сдвижка работ РЖД не повлияет на работы по объектам, на которые деньги выделяет ВЭБ», — заверили «Эксперт» в пресс-службе РЖД.
Существующая пропускная способность Восточного полигона (по итогам второго этапа должна была вырасти до 180 млн т в год) не позволяет обеспечить полную загрузку действующих портовых мощностей, признают эксперты отрасли. При этом нынешняя фактическая загрузка БАМа отстает от номинальных достигнутых мощностей. В апреле прошлого года замглавы Минтранса Алексей Шило, тогда занимавший должность замгендиректора РЖД, говорил, что по итогам 2024 г. фактический объем перевозок грузов через «контрольное сечение» Восточного полигона (станции Волочаевка и Комсомольск-на-Амуре) вырастет на 7,7% к 2023 г. и составит 162,2 млн т. Позднее прогноз был
скорректирован — снижен до 156 млн т. Фактические перевозки в контрольном сечении Восточного полигона по прошлому году в РЖД не проводили. Эксперты уже сейчас
опасаются, что загружать БАМ и «отбивать» затраты на стройку РЖД будет нечем.
Гендиректор «Infoline-Аналитики» Михаил Бурмистров отмечает, что в текущих реалиях заключение EPCF-контрактов — единственный инструмент, который позволит обеспечить финансирование столь масштабных проектов в условиях острого дефицита бюджета РЖД. По его словам, монополии будет непросто привлечь стороннее финансирование даже с учетом серьезного урезания инвестпрограммы на 2025 г. «Во-первых, это риск роста долговой нагрузки компании из-за того, что банковские ставки по мере рефинансирования текущих кредитов увеличиваются. Во-вторых, снижение погрузки на сети ведет к недобору выручки монополии», — отметил он. Погрузка на сети РЖД в январе — мае 2025 г. снизилась на 7,3%, до 465,2 млн т, сообщала компания. Сильнее всего просела погрузка зерна (−34,8%), лома черных металлов (−30,5%), строительных грузов (−20,7%) и цемента (−15,3%).
Секвестру, по мнению Бурмистрова, может также подвергнуться инвестпрограмма РЖД на 2026 г. в части расходов «за периметром проекта ВСМ Москва-Петербург».
Он также не видит большого практического смысла в том, чтобы «форсировать» завершение третьего этапа: Китай активно развивает объекты возобновляемой энергетики и потребность в угле (обеспечивает около 70% погрузки на Восточном полигоне. — «Эксперт») в среднесрочной перспективе будет снижаться. Снижению поставок также будет способствовать непростая конъюнктура на угольном рынке, добавляет он.
Выделение кредитных средств ВЭБа на проект БАМа нужно воспринимать, скорее, как плановый этап исполнения договора, но не способ ускорить строительство, соглашается гендиректор Sherpa Group Александра Галактионова. «„БТС-Мост“ строит объекты по контрактам EPCF, то есть предполагается отсрочка платежа и подрядчик сам должен привлечь средства на строительство. Их и привлекли», — поясняет эксперт.
