Возвращение части контейнерных линий на маршрут через Суэцкий канал может постепенно снизить фрахтовые ставки и расширить выбор маршрутов для российских компаний. Импортеры могут получить более выгодную альтернативу доставке через Дальний Восток — морской маршрут через Балтику, а экспортеры — больше свободных контейнеров и возможность сократить расходы на перевозку. Однако риск новой эскалации сохраняется, и линии могут снова уйти в обход Африки так же быстро, как вернулись.
Линии возвращаются в Суэц
Часть крупнейших мировых контейнерных перевозчиков — Maersk, MSC, Hapag-Lloyd, CMA CGM и COSCO — вернула часть сервисов на маршрут через Суэцкий канал, а Evergreen возобновила транзит в начале ноября 2026 г. Возврат идет постепенно: в октябре через Суэц прошло 323 контейнеровоза — более чем вдвое больше, чем в октябре 2025 г., и в 2,4 раза больше, чем в июне этого года. Трафик через Баб-эль-Мандебский пролив вырос за 12 месяцев на 34%, а с июня — на 30%, до 312 судов. При этом октябрьские показатели все еще примерно в 20 раз ниже уровней осени докризисного 2022 г., следует из данных Lloyd’s List Intelligence.
По данным Xeneta, в октябре линии направили через Красное море 467,3 тыс. TEU недельной емкости — около половины докризисного уровня. Возврат на более короткий маршрут высвободил порядка 599 тыс. TEU провозной способности. Это уже начало отражаться на ставках: индекс Drewry за неделю до 5 ноября упал на 1%, до $4,4 тыс. за 40-футовый контейнер. Ставка на маршруте Шанхай — Роттердам снизилась на 2%, до $3,6 тыс. за FEU, указывает Drewry. Высвобождение флота может повлиять на Россию через чартерный рынок: когда крупные линии освобождают суда, снижаются ставки аренды, а со временем — и фрахт до Петербурга, указывает директор по грузовому транспорту и логистике Центра экономики инфраструктуры (ЦЭИ) Игорь Смирнов. По его оценке, если морской фрахт подешевеет на 15–20%, стоимость доставки «от двери до двери» может снизиться на 7–10%.
Возврат на более короткий маршрут создаст предпосылки для снижения стоимости морских перевозок между Азией и Европой, считает руководитель проектов Strategy Partners Артем Суворов. Высвобождение мощностей усилит конкуренцию и окажет давление на фрахтовые ставки. Первые последствия для спотовых ставок могут проявиться в течение нескольких недель, тогда как пересмотр долгосрочных контрактов займет больше времени, прогнозирует он. Умеренного снижения ставок на азиатских направлениях с лагом в несколько недель ожидает и ведущий эксперт УК «Финам Менеджмент» Дмитрий Баранов.
Красное море: как начинался кризис
Кризис вокруг Красного моря начался в конце 2023 г. на фоне обострения палестино-израильского конфликта. Йеменское движение «Ансар Аллах» заявило, что не позволит судам, связанным с Израилем, проходить через Красное море и Баб-эль-Мандебский пролив, пока продолжается военная операция в секторе Газа. С ноября 2023 г. хуситы атаковали более ста коммерческих и военных судов в регионе. При этом они заявляли, что не будут атаковать российские и китайские суда.
Суда под российским флагом в целом не были целью атак, однако гарантий безопасности это не давало: танкеры с российской нефтью и другие суда с российскими грузами иногда попадали под удары из-за ошибочной идентификации или связей владельцев и операторов с Израилем. В начале ноября 2026 г. стало известно, что судовладельцы начали запрашивать у хуситов разрешения на проход через Красное море. Формально движение не запрещало проход судам, не связанным с Израилем, США и Великобританией, но контроль хуситов над йеменским побережьем Красного моря и Баб-эль-Мандебским проливом усиливает риски для судоходства.
Эффект для импортеров
Для российского импорта Суэцкий канал имеет скорее косвенное, чем системообразующее значение: основные контейнерные потоки из Китая идут через дальневосточные порты и сухопутные погранпереходы, отмечает Игорь Смирнов. Однако снижение стоимости морских перевозок может повысить привлекательность маршрутов через Балтийский и Черноморский бассейны, в том числе для грузополучателей в Центральной России, уточняет он.
Балтийский маршрут в этом случае сможет конкурировать с доставкой через Дальний Восток и последующей перевозкой по железной дороге, считает Артем Суворов. Масштабного перераспределения грузопотоков он пока не ждет: выбор маршрута зависит от сроков, регулярности судозаходов, доступности контейнеров и тарифов на внутренние перевозки.
Возврат линий в Суэц может сместить баланс в пользу морской доставки через Балтику на несколько процентных пунктов, полагает Игорь Смирнов. По его словам, для перегруженного Восточного полигона это скорее разгрузка, чем потеря объемов: срочные грузы и поставки в Сибирь и на Урал останутся за железной дорогой. При этом балтийская альтернатива может стать заметно привлекательнее для грузов, доставка которых не требует спешки, — стройматериалов, мебели и оборудования для Москвы и Северо-Запада, отмечает он.
Спотовые ставки на Балтике могут отреагировать за один-два месяца, а контрактные — через квартал или полгода, прогнозируют в ЦЭИ. До конечного грузовладельца эффект дойдет не раньше весны 2027 г.: в ближайшие месяцы его могут перекрыть предновогодний пик и закупки перед китайским Новым годом.
Выгода для экспорта
Для российских экспортеров эффект от возврата линий в Суэц может оказаться даже более заметным. Улучшение оборота судов и порожних контейнеров способно повысить доступность оборудования и снизить часть затрат на его возврат, отмечает Дмитрий Баранов. Из Балтики через Красное море лежит кратчайший путь в Индию, на Ближний Восток и в Юго-Восточную Азию, добавляет Игорь Смирнов. По его словам, более короткий маршрут может сделать доставку дешевле, а обратная загрузка контейнеров — повысить доступность оборудования. Увеличение доступной контейнерной вместимости может создать для российских экспортеров более благоприятные условия за счет роста предложения транспортных услуг и снижения стоимости перевозок на отдельных маршрутах, добавляет Артем Суворов.
Однако эффект будет зависеть от географии грузопотоков и готовности международных перевозчиков работать с российскими направлениями, отмечает он. Существенными ограничениями останутся санкционные требования, доступность сервисов, стоимость внутренней логистики и дисбаланс импортных и экспортных перевозок. При этом для черноморских экспортеров Суэц не поможет: после ухода линий из Новороссийска грузы для Турции и Ближнего Востока приходится везти по железной дороге до Балтики, подчеркивает представитель ЦЭИ.
Тактика для бизнеса
В ЦЭИ призывают импортеров не обольщаться дешевым фрахтом и не наращивать запасы на складах раньше времени: экономия будет умеренной, а хранение товара обойдется дорого.
Учитывая, что ситуация в Красном море может обостриться в любой момент, компаниям разумнее придерживаться гибкой стратегии:
- держать два рабочих маршрута: заранее распределить потоки между Дальним Востоком и Балтикой;
- формировать резервы избирательно: создавать страховой запас только по критически важным позициям;
- сместить графики: провести часть закупок перед китайским Новым годом раньше обычного.
