В России есть понимание проблем в области безопасности движения и намечены перспективные направления для их решения. Мировой опыт свидетельствует: хороший результат дает только системный подход. Скоростной режим, транспортная инфраструктура, системы безопасности, медпомощь должны работать комплексно.

Концепция Vision Zero была разработана в Швеции в 1997 году. Ее внедрили в ответ на растущее число дорожно-транспортных происшествий и смертельных случаев на дорогах страны. В основу лег принцип: жизнь человека бесценна, и безопасность должна стать приоритетом, а не компромиссом ради выгод транспортной системы. Усилия были направлены на минимизацию человеческого фактора и на то, чтобы снизить степень последствий и травм от инцидентов. Частота ошибок не слепая случайность, а процесс, которым можно и нужно управлять. Собственные программы «нулевой смертности» действуют сегодня в странах Евросоюза, Нью-Йорке, Лондоне и еще в десятках городов по всему миру.

Россия никогда официально не объявляла Vision Zero, хотя определенные шаги в этом направлении делаются. В Ставрополе эти принципы применили в сфере охраны труда и производственной безопасности и заложили их в стратегию развития города еще в 2021 году. Также действует Стратегия повышения безопасности дорожного движения в России на период до 2036 года. Она ставит целью поэтапное снижение жертв аварий: до 9,9 тыс. человек к 2030 году и в два раза к 2036 году — до 7,4 тыс. человек. Значительная часть документа содержит диагностику конкретных проблем. К примеру, девять из десяти ДТП происходят из-за нарушения ПДД водителями, чаще всего из-за превышения скорости — 27,1% аварий в 2024 году. 63,5% жертв аварий скончались до прибытия скорой помощи.

Данный документ лишь обозначает проблемы, оставляя конкретные меры по их решению местным властям. Эксперты, комментирующие стратегию, прямо говорят о необходимости единой модели управления дорожной безопасностью по образцу европейского Vision Zero — с одним центром принятия решений и общим нормативным подходом вместо разрозненных усилий ведомств.

В Москве логика «нулевой смертности» де-факто применялась в программе «Моя улица». Была попытка закрепить принципы Vision Zero на законодательном уровне — в Мосгордуму в 2020 году был внесен законопроект «О мерах по достижению нулевой смертности в дорожно-транспортных происшествиях в городе Москве». Но проект был отклонен, так как профильные ведомства сочли, что он дублирует уже действующие федеральные и городские нормы.

Несмотря на то что законодательная инициатива не нашла поддержки у депутатов, Москва по-прежнему остается самым безопасным регионом России. По данным Госавтоинспекции, в 2025 году на каждые 100 тыс. населения столицы приходилось чуть более двух человек, погибших в дорожно-транспортных происшествиях — это уровень европейских столиц. За этими цифрами стоят узнаваемые принципы: контроль скоростного режима, сужение полос, подсветка переходов, островки безопасности, разбор каждого очага аварийности и при необходимости изменение организации дорожного движения.

К регионам с наиболее безопасным дорожным движением в нашей стране также относятся Ненецкий автономный округ, Санкт-Петербург и Чечня. Согласно Единой межведомственной информационно-статистической системе (fedstat.ru), в России за прошлый год произошло 128 тыс. ДТП (на 3,1% меньше, чем в 2024 году), в которых погибло 13,9 тыс. человек и 158 тыс. было ранено.

Конечно, между показателями, которые стали «в разы меньше», и «нулем» — самая трудная часть пути. Первое препятствие — сохраняющееся несоответствие ширины проезжей части установленному ограничению скорости. Дорога с режимом 50–60 км/ч не может выглядеть как взлетно-посадочная полоса. Убеждение, что избыточность повышает безопасность, является ошибочным и только провоцирует водителей на нарушения.

Вторая сложность связана с тем, что аналитика дорожно-транспортных происшествий не попадает к проектировщикам, которые благодаря ей смогли бы глубже понимать причины различных ДТП и предлагать действенные варианты их решения на практике.

Третий пункт — средства индивидуальной мобильности, самокаты и велосипеды. Это новый класс уязвимых участников дорожного движения, для которых городская среда не была изначально спроектирована. Ключевые решения должны обеспечивать связность маршрутов, безопасность на пересечениях и комфорт пользователей. В идеале — создание изолированных вело- и СИМ-дорожек. На проезжей части они отделяются от автомобилей буферными зонами, а на тротуарах — бордюром или мощением другого цвета.

Помимо вышеперечисленного, необходимо сократить время реагирования на мелкие ДТП, чтобы не допускать вторичные дорожно-транспортные происшествия. Машины, оставшиеся стоять в потоке после легкого столкновения, — это внезапное препятствие на скоростной дороге и классический сценарий второй, куда более тяжелой аварии. Быстрое обнаружение инцидента, оперативное оформление участников ДТП и освобождение проезжей части — недооцененный резерв безопасности, который не требует ни реконструкции, ни больших вложений.

Качественно продвинуться в решении обозначенных проблем может помочь переход в цифровое пространство. Когда программа AlphaGo обыграла чемпиона мира по го, ее силой были не знания, полученные от людей, а миллионы сыгранных партий. Система видела последствия ходов, которые человек не успел бы проверить за тысячу жизней. Каждый вариант организации дорожного движения на перекрестке, фазы светофора, разметка, скоростной режим, можно просчитать в цифровой модели города через миллиарды смоделированных ситуаций: разное время суток, погода, интенсивность, поведение участников, включая пешехода, шагнувшего не там, и отвлекшегося водителя.

Физический город учится на трагедиях, а цифровой — на симуляциях. Это меняет саму природу проектирования безопасной среды — из реактивной в упреждающую. Важное условие для реализации такого направления — точная цифровая модель дорожной сети. Без этого симуляция останется лишь красивой картинкой.

Концепция Vision Zero важна для снижения дорожных смертей и травм за счет приоритета жизни и системного подхода к безопасности. Она показывает, что внедрение таких принципов способствует созданию более безопасной и предсказуемой дорожной среды, а использование цифровых технологий может значительно повысить эффективность этих мер.

Александр Чеботарёв, главный управляющий директор государственной корпорации развития ВЭБ.РФ:

— Стратегия повышения безопасности дорожного движения, утвержденная в России в 2025 году, предусматривает снижение смертности на дорогах в полтора раза к 2030 году и вдвое к 2036 году по сравнению с уровнем 2023 года. Один из ее ключевых принципов — снижение роли человеческого фактора за счет технологий и современной дорожной инфраструктуры. Этот подход соответствует концепции нулевой смертности, которая исходит из того, что люди могут ошибаться, а задача государства — сделать так, чтобы такие ошибки не приводили к трагедиям. Последовательная работа в этом направлении уже позволила существенно снизить смертность на российских дорогах, хотя проблема по-прежнему остается актуальной. Еще будучи первым вице-премьером правительства России, Игорь Иванович Шувалов подчеркивал, что островки безопасности, диагональные пешеходные переходы, разметка-вафельница и другие решения нужны для того, чтобы город адаптировался под жителей, а не наоборот. Показателен и опыт Москвы: столица детально анализирует каждый кейс ДТП, а также смотрит на «народные тропы», основывая на них проекты благоустройства. Здесь содержится важный принцип: когда не город диктует, как должен двигаться пешеход или машина.