В начале 2026 г. с конвейера завода «Москвич» сошли первые электрокары Umo 5, разработанные на базе китайской модели в партнерстве с «Яндексом». В церемонии открытия участвовали первый вице-премьер Денис Мантуров и мэр Москвы Сергей Собянин. «Эксперт» поговорил с производителем этого электромобиля, основателем компании «ЭМ Рус» Ильей Рашкиным о перспективах электромобильности в России, ошибках, на которых учатся, и о том, как AI-ассистент «Алиса» поможет управлять этой машиной.
Про рынок и меры поддержки
—
На фоне топливного кризиса в России продажи электромобилей и гибридов за 7 месяцев 2026 г. выросли на 8%. Насколько этот рост ситуативен?
— На мой взгляд, тренд не связан только с топливным рынком — он зародился раньше, а ситуация с бензином его усилила. Именно сейчас происходит перелом в сознании потребителя: люди начинают считать экономику владения электромобилем и гибридом. Это удобно, можно не заезжать на АЗС, не стоять в очередях. Это можно сравнить с переломом, который в 2020 г. произошел во время пандемии COVID-19, когда бизнес перешел в Zoom, «Телемост». У поставщиков цифровых услуг тоже был страх, что позднее все вернутся к прежней модели работы, но этого не произошло. Гибридный формат остался с нами и сейчас. Плюс приходит понимание, что электрокар особенно удобен в городах — ночью его можно заряжать на медленной зарядке, как смартфон, а утром ехать на работу. Дневной пробег в городе у людей относительно небольшой. Пользовательского опыта становится больше, люди им охотно делятся — дальше цепная реакция, когда ты тоже готов попробовать.
—
Как вы оцениваете развитие зарядной инфраструктуры для электрокаров в России?
— Темпы строительства зарядных станций (ЭЗС) в крупных городах — в Москве и Санкт-Петербурге — очень высокие. Зарядки есть уже повсюду. Инфраструктура развивается и в других городах. Федеральные трассы начали активно оснащаться новыми быстрыми зарядками. Появляется понятие зарядного хаба, где устанавливается сразу большое количество станций.
Растет и активность инвесторов, которые готовы вкладываться в такие проекты. То есть можно приобрести оборудование, заключить контракт с оператором, который будет его обслуживать.
—
Правительство поддерживает развитие транспорта на разных видах тяги. Но в ситуации дефицита бюджета сейчас обсуждается сокращение субсидий на покупку электромобилей и гибридов (снижение скидки с 35% до 10%). Это не убьет спрос?
— Такие обсуждения идут. Где-то определенно нужно сокращать расходы бюджета. На наш взгляд, государство должно поддерживать те модели и автопроизводителей, которые по-настоящему способствуют развитию соответствующих технологий в стране, а также вкладывают значительные средства в разработки, а значит, в локализацию электронных компонентов тяговых систем, а также транспорт, который движется на чистой электрической тяге. Нужна разумная дифференциация поддержки: например, чистые электромобили и производителей, инвестирующих в глубокую локализацию и разработки, справедливо было бы поддерживать отдельно. Соотношение чистых «электричек» и гибридов на российском рынке сегодня не в пользу первых — они занимают около 10% или меньше. Мы считаем, что скидку (в программах льготного автокредитования и лизинга. — «Эксперт») важно было сократить только для гибридов. Хотя в нашем пуле моделей есть и гибридная модель — это гибридный кроссовер UMO 8.
—
Сейчас UMO поставляются только таксопаркам и в каршеринг. Но вы собираете предзаказ от розничных покупателей. Каков спрос?
— Спрос высокий, и я уже отмечал, что запланированный нами объем выпуска не покроет весь запрос. Мы сильно верим в потребительский сегмент — активно развиваем дилерскую сеть. Уже подписано 55 договоров, до конца 2026 г. планируем довести их число до 70. Это разные дилеры, и мы заинтересованы в максимальном охвате. Это и про масштаб, и про географическую экспансию электротранспорта, и про расширение пользовательского опыта по всей территории России. А это важно, потому что стратегия развития транспорта предполагает не локальное, а повсеместное развитие и массовый переход на альтернативные виды транспорта. Сейчас активно проводим обучение дилеров, где в деталях рассказываем о моделях, а также отвечаем на вопросы о сервисе, особенностях эксплуатации электрокаров и т.д. В сентябре обе модели — и UMO 5, и UMO 8 — будут доступны к покупке розничным покупателям.
—
Вы называли производственный план на этот год — 3 тыс. авто. В 2027 г. сколько планируете выпустить?
— Сохраняем план на этот год. В следующем — объемы будут больше с учетом развития рынка. Отчасти производственный план будет, конечно, зависеть от мер поддержки. Но, я думаю, в любом случае будет увеличение объемов. Мы планируем развивать и модельный ряд.
Про производство и локализацию
—
UMO выпускается на «Москвиче», где одновременно происходит сборка нескольких моделей самого завода и другой российский электромобиль — «Атом». Как это выглядит: у вас отдельная линия или общий конвейер с другими моделями?
— Сейчас мы используем отдельную выделенную линию. Есть и этапы тестирования собранной машины: проверка тормозной системы, электронных систем, прошивка автомобиля до актуальной версии ПО. Проверяются порты зарядки — и медленная, и быстрая (в UMO есть обе). Там же калибруются системы помощи водителю, камера кругового обзора. На заводе происходит довольно много операций.
—
К вопросу локализации еще вернемся. А другие заводы рассматривали?
— Мы объездили всю страну и посмотрели существующие производственные площадки. «Москвич» мы выбрали не случайно. Во-первых, Москва является мощным драйвером развития электромобильности в стране, а также это рынок сбыта. А переломной точкой для нас стал проведенный аудит, — мы пришли к выводу, что у предприятия очень высокий уровень производственной культуры. Руководству Москвы удалось сохранить команду завода, несмотря на уход Renault.
—
Не секрет, что UMO 5 создан на базе китайской модели GAC Aion Y Plus. Каков уровень локализации машины в баллах?
— На сегодня у нас более 1000 баллов (определенное количество баллов начисляется за разные технологические операции. — «Эксперт»). При этом мы получаем полную компенсацию утильсбора. А в следующем году этот порог [для полной компенсации] заметно повышается, толкая производителей к более высокому уровню локализации год к году. У нас подписан СПИК, специнвестконтракт с Минпромторгом и Москвой, в котором прописаны наши обязательства, в частности по переходу на сварку и окраску, локализации компонентов, программного обеспечения.
—
Сколько баллов максимально по вашему СПИК вы должны набрать в итоге?
— 4000 баллов и более на каждую модель (максимально по СПИК можно набрать 5400 баллов. — «Эксперт».) В перспективе планируем локализовать тяговый привод — электродвигатель с редуктором и инвертором. Сейчас вместе с китайским партнером мы обсуждаем конкретные этапы реализации. Также идет работа с «Рэнерой» (компания по производству накопителей, входящая в топливный дивизион «Росатома». — «Эксперт»). Если им удастся предложить интересное решение по аккумуляторной батарее — с удовольствием его рассмотрим. Но мы щепетильно подходим к экономике и техническим решениям.
—
Что уже локализовано?
— Автономная отопительная система, разработанная нашим R&D-центром. Она доступна для UMO 5. Этот агрегат пока не входит в базовую комплектацию для потребительского сегмента и предлагается только таксопаркам. О доступности потребительской версии мы объявим позже. Разработка до стадии серийного решения заняла около полугода.
Кроме того, у нас есть свой блок телематики и навигации, разработанные совместно с «Яндексом». Первые серийные автомобили с новым навигационным блоком появятся в этом году. Это касается обеих моделей.
Есть и другие компоненты, такие как модуль телематики — ГЛОНАСС, которые мы сейчас централизованно замещаем. Учитывайте, что мы запустили серийное производство только в феврале этого года. По темпам локализации идем хорошо.
—
Мы поездили на UMO 5. Из необычного — в машину интегрирован ИИ-ассистент «Алиса» от «Яндекса». Что он может делать?
— Да, мы действительно первые в стране, кто интегрировал «Алису» в функции управления автомобилем. Это очень удобно, по отзывам пользователей тоже видим, насколько людям это нравится. «Алиса» может открыть окно на определенное количество градусов, багажник или панорамную крышу, включить подогрев сидений или кондиционер.
Даже в мировом автопроме ИИ-ассистент, управляющий именно функциями авто, — это новшество. Так что мы идем по переднему краю этого тренда.
Про финансы и инвестиции
—
Нельзя не поговорить про ваш прошлый проект — электрогрузовики EVM PRO на шасси УАЗа. Производство так и осталось штучным. Общий объем инвестиций на момент запуска оценивался более чем в 900 млн руб. Однако стартап оказался убыточным. Почему проект провалился?
— Этот проект стал для нас важной вехой, где мы смогли применить накопленные наработки и понять, что такое электромобиль в России. Мы выбрали легкий коммерческий транспорт — там меньше рисков, чем в легковом сегменте. Можно сказать, что мы накопили компетенции, поняли, как устроена экономика владения электромобилем, что происходит зимой, какие нужны дорожные испытания, какие нагрузки возникают при эксплуатации. Мы исследовали разные способы увеличения пробега — вплоть до выбора марки и состава шин. Это огромный опыт. Проданы десятки грузовиков в разные регионы, они исправно работают, выполняя то, для чего и были созданы, — доставку грузов. Так что это, скорее, была подготовка в большому проекту. Все инвестиции и ресурсы, которые мы вложили в наш первый проект в конечном счете привели к появлению новых моделей уже в легковом сегменте и той скорости, с которой мы в этот сегмент зашли.
—
Какие-то наработки по EVM PRO пригодятся в UMO?
— Безусловно. Как и сказал, в основе быстрого выхода в легковой сегмент — наш опыт и наработки по EVM PRO. Более того, эти авто мы планируем использовать и дальше — планируем представить решение в области зарядных станций и систем накопления электроэнергии, где будут использоваться эти машины. Проще говоря — мы превратим часть таких машин в мобильные зарядные комплексы. Это будет автомобиль, который будет работать как большой пауэрбанк (внешний аккумулятор) и может использоваться для поддержки городских сервисов. Когда в каком-то месте нет возможности установить стационарную зарядку, такой автомобиль сможет подъехать и зарядить другой электрокар.
—
Можете назвать убытки по предыдущему проекту?
— Я бы сказал, что это были инвестиции, необходимые для развития компетенций. Точные цифры не назову, но по сравнению с другими участниками рынка, это скромные цифры.
—
Кто ваш инвестор?
— Это непубличная информация. У нас есть группа российских инвесторов и финансовые партнеры, которые позволяют использовать оборотный капитал.
—
Вы привлекаете банковские кредиты?
— Как любая развивающаяся компания, мы используем оборотные кредиты для поддержки производства. У нас есть финансовый партнер, который помогает с этим. Когда речь идет о закупке дорогого оборудования для перехода на сварку и окраску, привлечь средства, конечно, сложнее. Но у государства, госинститутов есть для этого программы. Например, у ВЭБ.РФ есть кластерная инвестиционная платформа (КИП). Сейчас мы смотрим на такие программы, просчитываем сценарии.
—
Сколько средств планируете сами вложить в новый проект?
— Мы хотим вложить в разработки (НИОКР) в этом году порядка 500-700 млн руб.
— Когда рассчитываете, что компания выйдет «в плюс» по финансам?
— Автомобильный бизнес не становится прибыльным сразу. Это происходит с годами. Я бы сказал, что у нас в целом типовая финансовая модель со стандартным средним сроком окупаемости. Примерно от 3 до 5 лет в зависимости от макроэкономической ситуации и конъюнктуры рынка.
