Отечественные разработки и новый ГОСТ создают основу для развития дирижаблестроения. Полностью заменить традиционную авиацию они не смогут, но для России с ее огромными расстояниями и труднодоступными территориями такие аппараты могут стать перспективным дополнением к традиционному транспорту уже в следующем десятилетии. Современные дирижабли открывают новые возможности для перевозки тяжелых грузов без строительства дорог и аэродромов.
Неподъемные проекты
Главное преимущество дирижаблей — использование аэростатической подъемной силы газа, объясняет эксперт НТИ по технологическому развитию Илья Ильинский. В отличие от самолетов им не нужна взлетно-посадочная полоса, а в отличие от вертолетов — постоянная работа двигателей для удержания в воздухе. Поэтому они могут быть эффективны при перевозке тяжелых, но не срочных грузов и продолжительном наблюдении за территориями. Однако полностью заменить традиционную авиацию не смогут, констатирует эксперт.
Генеральный директор «Аэроконструкторского бюро дирижаблестроения» Владимир Ворошилов считает наиболее перспективным применение дирижаблей для снабжения удаленных поселений и освоения месторождений. В России они могли бы стать альтернативой строительству дорог и аэродромов. Пассажирские перевозки, по мнению эксперта, будут менее конкурентоспособны из-за невысокой скорости аппаратов.
На старт, внимание, дирижабль!
В октябре 2026 г. Росстандарт утвердил ГОСТ Р 71967.7-2026 «Дирижабли. Общие технические условия», который вступит в силу 1 февраля 2027 г. Документ устанавливает требования к аппаратам мягкой, полумягкой, полужесткой и жесткой конструкции. Гибридные модели, использующие аэродинамическую подъемную силу, в него не вошли.
Разработчиком стандарта выступило Долгопрудненское конструкторское бюро автоматики (ДКБА). ГОСТ устанавливает классификацию аппаратов, технические требования, правила приемки и методы испытаний, требования безопасности, а также условия эксплуатации и хранения. В ДКБА отмечают, что новый ГОСТ формирует нормативно-техническую основу для развития отечественного дирижаблестроения. Новый документ закрепляет единые требования к дирижаблям на основных этапах жизненного цикла — от проектирования и производства до испытаний и эксплуатации.
На сегодняшний день нет отдельных норм летной годности (НЛГ) для дирижаблей, поэтому сейчас к ним применяются НЛГ аэростатов, пояснили «Эксперту» в Росавиации. Ведомство готово принимать заявки на сертификацию и организовывать работу по оценке соответствия совместно с подведомственным ФАУ «Авиационный регистр Российской Федерации». В реестре гражданских воздушных судов есть 6 таких летательных аппаратов, добавили в агентстве.
Росавиация ранее получала несколько обращений по запросу процедур сертификации дирижаблей, в ответ направлялись соответствующие пояснения и рекомендации по порядку действий, но заявок пока не поступало. В ведомстве отметили, что объем сертификационных требований, например, для аэростатов, существенно меньше, чем для самолетов или вертолетов. То есть «непреодолимого для заявителя объема сертификационных работ мы не усматриваем», — добавили в Росавиации.
Развитие дирижаблей предусмотрено государственной политикой: в декабре 2025 г. правительство включило их в Концепцию научно-технологического развития транспортного комплекса России до 2035 г.
Небо упущенных возможностей
Расцвет дирижаблестроения пришелся на первую половину XX века. Немецкие цеппелины выполняли трансатлантические пассажирские перевозки, собственные аппараты разрабатывались и в СССР. Однако с развитием самолетостроения дирижабли утратили конкурентоспособность. Дополнительный удар нанесла катастрофа «Гинденбурга» в 1937 г.: наполненный водородом аппарат загорелся при посадке в США.
Попытки вернуть дирижабли в транспортную систему предпринимались неоднократно. В 1990-х гг. в России обсуждались перевозки между московскими аэропортами и центром столицы. В 2016 г. грузовые дирижабли «Атлант» включили в проект трансъевразийских транспортных коридоров стоимостью $220–240 млрд. В 2019 г. появилась обновленная версия стоимостью $310–320 млрд. Однако инициативы не получили практического развития.
Сегодня дирижабли используются преимущественно для туристических, рекламных и наблюдательных полетов. В Германии выполняются экскурсионные рейсы на Zeppelin NT, американская Goodyear использует аппараты для рекламы и съемки спортивных мероприятий. В России в 2000-х гг. компания «Аэроскан» применяла дирижабли Ау-30 для мониторинга линий электропередачи и трубопроводов. Массовых грузовых перевозок пока нет.
Новая волна разработок
Современные производители используют негорючий гелий, композитные материалы и усовершенствованные системы управления. Один из крупнейших зарубежных проектов — LCA60T французской Flying Whales. Дирижабль длиной около 200 м должен перевозить до 60 т груза, в том числе крупногабаритное оборудование в труднодоступные районы. Разгрузку предполагается выполнять с помощью лебедки при зависании над площадкой. Первый полет намечен на конец 2028 г.
В России «Аэронова» разрабатывает электрический беспилотный дирижабль NOVA-2 грузоподъемностью 500 кг и дальностью до 500 км. Параллельно создается пассажирская версия на 5 пассажиров и пилота, ее испытания запланированы на вторую половину 2027 г. В компании сообщают об интересе со стороны логистических, добывающих и научных организаций. Однако для формирования полноценного рынка потребуются аппараты грузоподъемностью от 60 т.
Подъемная сила денег
Эксперт НТИ по новым материалам и технологиям Евгений Вишневский предлагает оценивать экономику дирижаблей на примере доставки оборудования на северное месторождение. Если вертолет не может поднять трансформатор, а строительство временной дороги требует больших затрат, грузовой дирижабль может стать альтернативой. При разгрузке в зависании потерю массы груза компенсируют балластом, например водой. Однако необходимо учитывать расходы на наземную базу, обслуживание, страховку и простои из-за погоды.
Подтвержденных российских тарифов на коммерческие перевозки дирижаблями пока нет. Один из ориентиров — предварительный расчет инженера-конструктора Александра Гомберга для аппарата грузоподъемностью 32 т. При стоимости летного часа 270 тыс. руб., скорости около 100 км/ч и маршруте протяженностью 4600 км расчетная себестоимость перевозки составила 84,3 руб. за тонно-километр.
Гелиевое преимущество России
Современные дирижабли используют преимущественно гелий вместо водорода. Гелий не является топливом: он создает подъемную силу, а двигатели используют отдельный источник энергии для движения и маневрирования, поясняет Евгений Вишневский. Благодаря аэростатической подъемной силе дирижаблю требуется меньше энергии для удержания в воздухе, чем самолету сопоставимой грузоподъемности. Однако газ необходимо закупать, хранить и восполнять из-за утечек.
По данным Геологической службы США, запасы гелия в России оцениваются примерно в 1,7 млрд куб. м, а выявленные ресурсы — в 6,8 млрд куб. м. Основные мощности сосредоточены на предприятиях «Газпрома», включая Амурский ГПЗ, проектная мощность которого составляет до 60 млн куб. м в год. Производством также занимается Иркутская нефтяная компания.
Нелетная экономика
Главное ограничение — экономика эксплуатации. Дирижаблям не нужны традиционные аэродромы, но требуются ангары, причальные мачты, площадки для погрузки и разгрузки, оборудование для хранения газа и команды обслуживания. При штучном производстве эти расходы увеличивают стоимость перевозок.
По словам Ильи Ильинского, отрасль сталкивается с отсутствием гарантированного спроса: операторы не готовы размещать заказы без подтвержденной экономической эффективности, а производители не могут наладить серийное производство без заказчиков.
Еще одно ограничение — погода. Как отмечает старший аналитик Центра стратегической поддержки отечественных технологий Софья Комиссарова, крупные аппараты особенно уязвимы при сильном ветре во время посадки и наземного обслуживания. Современные материалы и автоматизированные системы не устраняют эти риски полностью.
В «Аэронове» утверждают, что эксплуатация дирижаблей может обходиться дешевле эксплуатации традиционной авиационной техники, однако подробных расчетов пока не публикуют. Илья Ильинский считает наиболее реалистичным первым этапом развитие небольших беспилотных аппаратов.
Российские машины на десятки тонн могут появиться в 2030-х гг., прогнозирует Евгений Вишневский. Это возможно при условии, что найдутся деньги на разработку и пройдут испытания тяжелого борта, в том числе с выгрузкой в зависании. Малый беспилотный дирижабль может принести пользу раньше — в 2028–2030 гг., если будут готовы борта, найдутся заказчики и удастся получить допуск.
