«Аварийные» надбавки
Ведущие мировые операторы контейнерных линий, реагируя на рост цен на топливо и удорожание бункеровки, ввели специальные тарифные надбавки к своим услугам. Maersk с 25 марта вводит специальную «аварийную» надбавку к цене (Emergency Bunker Surcharge), уровень которой будет корректироваться каждые две недели. Для перевозки сухих грузов размер такой «нашлепки» к цене на дальних прямых рейсах составит $200–400 за контейнер в зависимости от объема. На обратный контейнерный рейс и на транспортировку другими видами транспорта внутри материка накинут от $100 до $200. Для рефконтейнеров такса составит $300–600 за дальний прямой рейс и $150–300 — в обратном направлении и за перевозку внутри региона.
Аналогичный сбор с середины марта ввел французский оператор CMA CGM (Emergency Fuel Surcharge), пояснив это «беспрецедентной волатильностью» топливного рынка. Надбавка составляет от $75 до $180 за TEU (20-футовый контейнер). Оператор уже анонсировал повышение в 1,7 раза начиная с 27 марта. Кроме того, с 23 марта введена надбавка для внутренних перевозок, не касающаяся транспортировки в контейнерах. «Повышение цен на топливо затрагивает все перевозки, влияя на общую стоимость перемещения контейнеров по всей цепочке поставок», — поясняла компания.
Однако, по оценке аналитиков платформы для отслеживания контейнерных перевозок и ставок фрахта Xeneta, обострение конфликта вряд ли изменит динамику средних ставок фрахта на контейнерные суда в текущем году: они всё равно будут понемногу снижаться. На направлении АТР — Средиземноморье с начала 2026 г. они упали на 26%, до $3580 за FEU (40-футовый контейнер), на линии АТР — Северная Европа — на 17%, до $2350 за FEU.
Но на отдельных направлениях спотовые ставки резко выросли: например, при перевозках между Китаем и ОАЭ они поднялись с середины февраля на 19–24%, до $1785–2115 за FEU. При этом, по словам управляющего партнера «Инфра Проектов» Алексея Безбородова, на линии Европа — США ставки снижаются. Контейнерную торговлю России с Китаем, полагает он, ситуация вообще не затронет.
Проблема дефицита бункерного топлива тем не менее серьезная — через Ормузский пролив в 2025 г. шло около четверти мировой морской торговли нефтью, напоминает партнер Strategy Partners Дмитрий Арестов.
Цены на бункерное топливо резко выросли в ключевых хабах, в том числе далеко от Ближнего Востока, отмечает руководитель отдела аналитики агентства «ПортНьюс» Виталий Чернов. Например, в Роттердаме цена на VLSFO (низкосернистое топливо) с 26 февраля выросла на 70% к текущему моменту, в Сингапуре — на 92%.
По данным Platts European Marketscan, на которые ссылается Neft Research, цена за метрическую тонну дизеля в порту Сингапура подскочила за месяц с 23 февраля по 23 марта в 1,9 раза и составила $952, в порту Фуйджейра (ОАЭ) — более чем в 2 раза, до $1005, в Роттердаме — в 1,5 раза, до $674, в портах Мексиканского залива в США — в 1,4 раза, до $667.
По словам руководителя проектов практики по инжинирингу Strategy Partners Дмитрия Арестова, в Азии часть торговых кораблей уже столкнулась с проблемами при бункеровке, в Фуджейре увеличилось количество требуемого на заправку времени. По словам эксперта, это связано не только с динамикой цен на нефть, но и с реальным сжатием поставок нефтепродуктов и топлива для заправки судов.
Перестройка маршрутов
Контейнерная логистика в регионе конфликта пострадала как и танкерная, сейчас операторы лихорадочно пытаются перенаправить грузопотоки, задействуя иные виды транспорта. Например, крупные операторы ввели ограничения на перевозки в Верхний Залив (залив Акаба — один из альтернативных Ормузскому), временно было приостановлено бронирование, а часть грузов была переведена на связку «море плюс автотранспорт» через Джидду (Саудовская Аравия), Акабу (Иордания), Сохар и Салалу (Оман), Хор-Факкан и Фуджейру (ОАЭ), констатирует Дмитрий Арестов. Также наблюдалась резкая надбавка к ставке фрахта на рейсы в ОАЭ, Катар, Кувейт, Бахрейн, Ирак и часть портов Саудовской Аравии.
По словам Дмитрия Арестова, происходит перестройка всей сети подачи и вывоза контейнеров: «Главный негативный эффект — резкое дробление маршрутов».
Морские перевозчики, испытывая трудности в Красном и Аравийском морях, Персидском заливе, теперь выбирают более длинные маршруты в обход Африки, добавляет Виталий Чернов. По оценке директора по грузовому транспорту и логистике Центра экономики инфраструктуры (ЦЭИ) Игоря Смирнова, маршруты морских перевозчиков удлинились на 10–15 дней.
Под ударом в первую очередь находятся рынки Персидского залива: там негативное воздействие оказывается не только на экспорт, но и на импорт базовых товаров, считает Дмитрий Арестов из Strategy Partners. Около 70% продовольственного импорта стран Персидского залива проходит через Ормузский пролив. Везут также лекарства и промышленные комплектующие. Вторая чувствительная зона — Индия и соседние рынки Южной Азии: «К ним идет также часть перенаправленных грузов и волна перегрузки из-за перестройки маршрутов», — добавляет Дмитрий Арестов. Но в дальнейшем удорожание фрахта и нехватка вместимости флота из-за возможного дефицита топлива скажется на всей мировой торговле, уверен эксперт.
Сильнее всего от кризиса пострадает торговля энергоемкими товарами (химия, удобрения, пластик), которые «завязаны» на ближневосточные поставки, считают в ЦЭИ. Также пострадать, по их мнению, может весь контейнерный экспорт из Индии и Юго-Восточной Азии. «Глобальный риск заключается не в том, что суда останутся без топлива, а в комбинации дорогого топлива, удлиненных маршрутов и дефицита судов. Это вызовет рост ставок фрахта, перебои поставок и локальные дефициты товаров», — заключил Игорь Смирнов.
В пресс-службах Fesco и группы «Дело» не ответили на запросы «Эксперта».
Больше новостей читайте в нашем телеграм-канале @expert_mag
