Задел на будущее

Москва, 18.12.2012

Фото: ИТАР-ТАСС

ВЭБ выделит на программу развития АвтоВАЗа до 2020 года кредитные средства в объеме около 60 млрд рублей, сообщил премьер-министр Дмитрий Медведев на заседании наблюдательного совета Внешэкономбанка. «Общая стоимость программы — 177 млрд рублей, вклад ВЭБа — около 60 млрд», — сказал глава правительства, возглавляющий набсовет ВЭБа.

Напомним, что в апреле Внешэкономбанк подписал с АвтоВАЗом меморандум о намерениях, согласно которому госкорпорация обязалась рассмотреть возможность финансирования инвестпроектов крупнейшего российского производителя легковых автомобилей. 
Отметим, что, согласно проекту государственной программы «Развитие промышленности и повышение ее конкурентоспособности на период до 2020 года», объем финансирования российского автопрома на ближайшие восемь лет составит почти 940 млрд рублей, 72,6 млрд из которых являются бюджетными средствами, а оставшиеся 866,6 млрд планируется привлечь из внебюджетных источников.

В реализации подпрограммы по развитию автопрома примут участие Внешэкономбанк и держатель крупного пакета акций АвтоВАЗа госкорпорация «Ростехнологии». Большая часть финансирования будет направлена на разработку механизма выплат субсидий российским компаниям, производящим в России автомобили или комплектующие. Предусматривается также выплата субсидий российским автопроизводителям и их «дочкам» на возмещение затрат по выплате кредитов. Под этим подразумеваются займы, полученные на реализацию инвестиционных или инновационных проектов. Часть средств пойдет на развитие национальной базы научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ по ключевым направлениям — повышению энергоэффективности, продвижению экологически чистого транспорта и развитию компонентной базы и расширение области компетенции. 

Кроме того, планируется повысить долю добавленной стоимости в автопромышленности до 48% к 2020 году. Для сравнения, в 2010 году этот показатель составлял 21%. Также предполагается возмещать торговым фирмам затраты, связанные с продажей новых автомобилей со скидками лицам, которые сдали свою предыдущую машину в утиль, что указывает на возможность проведения новой кампании по утилизации автохлама.

Что касается отрасли в целом, то этих денег будет достаточно, чтобы сохранить темпы роста, которые отрасль показывает сейчас (в текущем году рынок вырос на 15% год к году, в предыдущие два года рост превышал 30%), полагает аналитик «Инвесткафе» Андрей Шенк. «Я думаю, что основной упор государством будет сделан на увеличение локализации производств автомобилей за счет создания СП с зарубежными производителями автокомпонентов, — рассуждает он. — Вероятнее всего, как и прежде, ВЭБ будет инвестировать в перспективные проекты, либо приобретая в них долю, либо предоставляя льготное финансирование. Что касается АвтоВАЗа, то в данном случае речь идет скорее не о качественном скачке, а о долгосрочной инвестиционной программе. Дело в том, что финансировать принятую инвестиционную программу из собственных денежных потоков АвтоВАЗ не может, с другой стороны, завод нуждается в инвестициях для того, чтобы сохранить лидирующее положение на рынке». 

Вероятнее всего, считает аналитик, финансирование будет выделяться под конкретные проекты, как это было, например, в случае с СП «Соллерса» и «Мазды» во Владивостоке. «При этом ВЭБ предоставляет финансирование иногда по льготным тарифам, но это нельзя назвать материальной компенсацией, ведь в любом случае эти деньги будут работать, и по кредитам будет платиться процент. Просто таким образом ВЭБ будет снижать риск, делая тем самым тот или иной проект интересным для инвесторов, в том числе и иностранных, — говорит он. — Возвращать же деньги, скорее всего, не придется, так как я думаю, что это будут не просто кредиты, а определенные проекты со своей экономикой и оценкой рисков».

В данном случае стоит различать нынешние «вливания» и те, которые делались государством во время последнего экономического кризиса, отмечает ведущий эксперт УК «Финам менеджмент» Дмитрий Баранов. «Те "вливания" были инструментом спасения АвтоВАЗа, а нынешние являются и не "вливанием" вовсе, а частью масштабной инвестиционной программы, программы развития всей автомобилестроительной отрасли страны, — уточняет он. — Осуществлять такие программы надо, причем во всех отраслях, потому что это работает на развитие всей экономики, улучшение социально-экономической ситуации в стране, способствует повышению инвестиционной привлекательности государства, увеличивает его конкурентоспособность на мировой арене».

Аналитик отмечает, что эти средства вряд ли выдаются на каких-то льготных условиях, хотя, конечно, и на коммерческие кредиты они также мало похожи. «Скорее это что-то среднее, но то, что эти средства надо будет возвращать, не вызывает никаких сомнений. Так что не стоит думать, что это какие-то средства, которые возвращать не обязательно, — говорит он. — Поэтому называть эти средства именно "госсубсидиями" вряд ли стоит. И уж совершенно точно не стоит считать эти средства какой-то формой компенсации и связывать это со вступлением в ВТО. Это именно деньги на развитие отрасли — на ее технологическое обновление, на выпуск новых моделей автомобилей, на максимально возможное приближение к схеме работы западных производителей».

По мнению Дмитрия Баранова, было бы логично, если бы государство как-то оговорило условия использования этих средств автопроизводителями и затем контролировало процесс их расходования. «Понятно, что различные риски есть, но все же, учитывая недостаточный по сравнению со многими другими странами уровень автомобилизации нашей страны, стабильный спрос на машины в России, значительное количество старых автомобилей, а также то обстоятельство, что много машин, собираемых в нашей стране, экспортируется из нее в соседние страны, перспективы автомобилестроителей представляются весьма радужными, — полагает он. — А это дает основание утверждать, что у производителей будут средства для погашения полученных от банков средств».

Деньги вполне могут стать материальной компенсацией за вступление России в ВТО, не соглашается ведущий аналитик аналитического департамента компании «Альпари» Михаил Крылов. «Чтобы этого не произошло, надо разработать прозрачный механизм контроля за выделенными средствами, — говорит он. — Едва ли вся автомобилестроительная компания заинтересована в том, чтобы нести убытки. Совместное предприятие с Renault-Nissan не приведет к прекращению производства автозапчастей для российских автомобилей. Из российских авто сделают более доступный по цене конструктор, для которого надо постоянно производить детали. Главное — повысить рентабельность производства, и тогда ВЭБу не придется списывать эти займы в будущем».

Эксперт департамента оценки «2К Аудит — Деловые консультации / Морисон Интернешнл» Петр Клюев отмечает, что реализовывать инвестпрограмму АвтоВАЗа будут в том числе и иностранные менеджеры. «Принимая во внимание то, как свои возможности на российском рынке реализует сегодня Renault, можно рассчитывать, что и возможности, которые есть у АвтоВАЗа, будут использованы рационально и эффективно, — полагает он. — Говорить о качественном рывке российского автопрома пока рано. Однако если АвтоВАЗ выберет верную стратегию и определит свою целевую аудиторию и ценовую политику, что необходимо на высококонкурентном рынке, то удержать свои позиции компании будет вполне по силам. И это уже будет большим успехом».

По мнению аналитика, технологии, которые в компанию привнесут иностранные партнеры, могут обеспечить новые конкурентные преимущества АвтоВАЗа. «В целом приход опытных иностранных инвесторов и финансовая господдержка компании могут дать результат. Впрочем, здесь все будет зависеть от качества управления компании и готовности идти на кардинальные реформы, — подчеркивает он. — Вряд ли господдержка отечественного автопрома связана со вступление России в ВТО — введя утилизационный сбор, РФ максимально защитила рынок от иностранной продукции, в этом плане вступление в ВТО незначительно скажется на российском рынке. Основная конкурентная борьба за потребителя ведется на внутреннем рынке, и здесь финансовая помощь государства будет явно не лишней».

Председатель совета директоров АКГ «МЭФ-Аудит» Эхтибар Мустафаев считает, что финансовая поддержка АвтоВАЗа как национального автопроизводителя просто необходима. «Это активно делается за рубежом. В частности, 9 февраля 2009 года ныне экс-президент Франции Николя Саркози заявил, что "…из государственного бюджета Франции будет выделено 7,8 млрд евро для поддержки французского автопрома. 6 млрд евро из этой суммы будет направлено на обеспечение кредитных обязательств Renault и PSA Peugeot Citroen, а остальная часть будет использована для помощи производителям автомобильных комплектующих…", несмотря на то что данные действия не соответствуют нормам ЕС, направленным на защиту конкуренции».

И такой пример не единственный, отмечает аналитик. «В 2009 году США и Канада выделили концерну General Motors (крупнейшему в мире) 8,4 млрд долларов для завершения процедуры банкротства. И это абсолютно нормально для любого государства, которое защищает и развивает свою промышленность, тем более автомобильную, — уверен он. — Россия — не исключение. Тем более что АвтоВАЗ, Renault-Nissan, "Ростехнологии" и "Тройка Диалог" в Париже по итогам российско-французской межправительственной комиссии подписали соглашение о намерениях по основным условиям реструктуризации АвтоВАЗа, долги которого, по оценкам топ-менеджмента компании, до конца года могут достигнуть около 75 млрд рублей. Данный протокол предусматривает предоставление финансовой помощи АвтоВАЗу со стороны России в обмен на предоставление компанией Renault-Nissan промышленных технологий. Помимо этого Renault-Nissan предоставлено право использования производственных возможностей завода в Тольятти для нужд российского рынка».

Качественный скачок отечественная автоотрасль, по моему мнению, совершить сможет, полагает Эхтибар Мустафаев. «АвтоВАЗ обладает квалифицированным персоналом, который, кстати, можно дополнительно переобучить. Серьезная потребность у предприятия существует в технологиях и современном оборудовании, которые без государственной помощи и из собственных средств разработать или приобрести извне практически невозможно, — отмечает он. — Только сохраняя и развивая собственную промышленность, можно обеспечить устойчивый задел на будущее экономическое развитие страны. На мой взгляд, основным приоритетом успешного стратегического развития АвтоВАЗа на ближайшие пять-десять лет должно стать соблюдение оптимального соотношения основных факторов в производственной политике завода — охвата всех регионов РФ и развитие экспорта, приемлемой цены на весь автомобильный ряд, достижения высокого качества и постоянной работы над стилем и дизайном выпускаемых автомашин».

Риск невозврата ссуд, как и в любом другом виде кредитования, существует всегда, отмечает аналитик. «И инвестиционное кредитование — не исключение. В данном случае в целях снижения подобных рисков целесообразно разработать комплексную внутрикорпоративную кратко-, средне и долгосрочную финансовую политику концерна ВАЗ, — полагает он. — Эффективное управление финансовыми средствами в сочетании с разумной производственной и коммерческой стратегией позволят не допустить убытков и, наоборот, повысить рентабельность автопроизводства». 

Новости партнеров

Новости партнеров

Tоп

  1. США нашли «изящный» способ рефинансировать огромный госдолг
    США намерена рефинансировать старый долг новым займом под очень близкий к нулю процент. В этом и кроется изначально весь «секрет полишинеля», для чего одной рукой ФРС резко снизила «под кризис» до нуля и надолго процентные ставки, другой свободной рукой финансовая система США спешит элементарно перехватить взаймы как можно больше, и почти бесплатно
  2. Конец сланцевой революции
    Сланцевый сектор США в этом году получил сокрушительный удар, от которого оправиться не может до сих пор. Однако значит ли это, что 2020 год ознаменуется окончанием сланцевого бума?
  3. Данные — это новый мусор
    Объемы данных не дают стратегических преимуществ
Реклама