Не было еще в новейшей российской истории случая, когда действующего государственного чиновника столь высокого ранга обвинили бы по уголовной статье, предусматривающей наказание до десяти лет лишения свободы. С главой МПС Николаем Аксененко это случилось. Даже на министра юстиции Валентина Ковалева, генпрокурора Юрия Скуратова и управделами президента Павла Бородина уголовные дела начинали раскручиваться лишь после того, как к их высоким должностям были прибавлены приставки "экс".
Уголовное дело по фактам злоупотреблений в МПС было заведено 9 октября. Генпрокуратура официально сообщила, что в деятельности железнодорожного ведомства выявлены "нарушения ведения финансово-хозяйственной деятельности", и предъявила Николаю Аксененко обвинение в превышении должностных полномочий, повлекшем за собой причинение ущерба государству на сумму аж в 70 млн рублей.
70 млн рублей - сумма смехотворная. Особенно если учесть, что через МПС ежегодно проходит, по разным оценкам, от 10 до 15 млрд долларов, а прибыль министерства (звучит нелепо, но так уж в России повелось) доходит до 2 млрд. С тем же успехом можно было обвинить тех, кто в свое время выносил из Белого дома пачки долларов в коробке из-под ксерокса, в краже картонной упаковки от принадлежащей государству оргтехники. Возможно, в Генпрокуратуре не уверены, что сумеют найти доказательства более крупных злоупотреблений, и решили поступить по принципу "лучше меньше, да вернее". Но это маловероятно: в подобных случаях в прокуратуре сначала долго готовятся, а потом выстреливают из всех стволов.
Ясно, что "дело Аксененко" - политическое. Скорее всего, этой осенью в Кремле решили, что пришло время убрать железнодорожного министра с занимаемого поста. 70 млн разворованных рублей в таком случае простой предлог, не громкий, но достаточный для достижения поставленной цели. Но вот какой именно?
О бронепоезде и "Семье"
По одной из версий, цель мероприятия - желание президента Путина разобраться наконец в том, "как устроено" МПС. Аргументом в пользу этого предположения можно считать многозначительную фразу президента: "Мы не понимаем, что происходит в этих естественных монополиях...", - которая была обронена в укор присутствующим министрам в вагоне президентского спецпоезда. Любознательность президента, конечно, похвальна. Однако для главного российского чиновника это скорее оправдание, призванное скрыть истинные мотивы поступков властей предержащих. Вот, к примеру, "Газпром". Кадровая пропрезидентская революция в крупнейшей российской компании свершилась. И что же? Все разговоры о реформировании и реорганизации монополиста, начавшиеся было непосредственно перед свержением Вяхирева, глухо канули в Лету. Либо в президентском стане не нашлось достаточного количества талантливых экономистов, способных справиться с газпромовской махиной и внятно объяснить публике его стратегию развития, либо публично заявленные цели реформирования - лишь прикрытие чего-то иного.
По другой версии, появление "дела МПС" обязано лоббистским планам главы "Русского алюминия" Олега Дерипаски, который крайне недоволен тарифным диктатом главы МПС. В освободившееся кресло Дерипаска якобы намеревается посадить главу президентской администрации Александра Волошина, который в последнее время чувствует себя неуверенно на своем нынешнем посту.
Усомнимся, что лоббистские возможности Олега Дерипаски простираются настолько широко, что позволяют ему манипулировать чиновниками такого ранга фактически под президентским прикрытием. Скорее наоборот, неприкрытый "наезд" на Аксененко - поражение Дерипаски, а не его победа.
Всего лишь каких-то два года назад возглавляемая Дерипаской группа "Сибирский алюминий" и МПС действительно были едва ли не кровными врагами. Пресс-служба "Сибала" заваливала СМИ релизами о тарифном бесчинстве железнодорожников, а в МПС доказывали, что кому-кому, а металлургам, особенно алюминщикам, грех жаловаться. Все волшебным образом поменялось в начале 2000 года, когда с помощью Романа Абрамовича на свет божий появился "Русский алюминий". Группа Дерипаски-Махмудова-Черного приобрела ценного партнера: по слухам, Абрамович имел чрезвычайно теплые отношения с Аксененко, доставшиеся ему в наследство от Бориса Березовского. Новые друзья Абрамовича не преминули этим воспользоваться: в одночасье улеглось все недовольство МПС, а структуры железнодорожного министерства были замечены в ряде проектов новоиспеченной группы. В частности, родственная МПС компания "Трансрейл" была и до сих пор является акционером ряда угольных компаний, которые попали в орбиту интересов УГМК и Искандара Махмудова.
До сих пор считалось, что отношения группы с высшей властью были самыми что ни на есть лояльными. Однако в свете "дела МПС" это нерыночное преимущество уже не кажется столь непререкаемым и может в одночасье испариться. Власть руками Генпрокуратуры не колеблясь извлекла один из самых драгоценных камней в короне группы - главу МПС. По всей видимости, для этого должна была иметься особая причина.
Финансовые магистрали МПС
Правоохранительные органы, оценившие ущерб государству всего в 2,5 млн долларов, судя по всему, собираются закрыть глаза на значительно большие суммы, курсирующие по разветвленной финансово-путепроводно-отводной системе МПС.
Николай Аксененко возглавил МПС в апреле 1997 года (до этого он трудился в должности первого замминистра) и за исключением трех месяцев в 1999 году "не сходил с рельсов" вплоть до сегодняшнего дня. По всему было видно, что душа у него не лежала заниматься ржавыми рельсами и прогнившими шпалами, наполовину разрушенными полустанками и старыми вагонами, которые рассыпаются непосредственно по пути следования (и даже таких вагонов, кстати, не хватает - см. "Жизнь без вагонов"). Зато Аксененко с удвоенным рвением взялся за коммерческие проекты, благо особенности железнодорожного ведомства, которое, как известно, является и структурой исполнительной власти, и большой коммерческой фирмой в одном лице, позволяли это сделать.
Взять, к примеру, фирму "Трансрейл". Эта частная швейцарская компания с 1993 года была главным фрахтовым и экспедиционным агентом железных дорог России. Эксклюзивные отношения российского МПС и швейцарского "Трансрейла" до боли напоминают связку "Газпром"-"Итера", в которой последняя всегда находилась на особом положении. За какие-то неведомые заслуги "Трансрейл" получил от МПС огромные скидки с тарифов. По некоторым данным, они достигали от 30 до 50%. Правда, к концу 1997 года из-за разразившегося вокруг "Трансрейла" скандала министерство лишило его явных льгот. Но дело "Трансрейла" оказалось живо.
После 1997 года у МПС появились другие привилегированные агенты. По информации некоторых СМИ, в 1998 году более чем 50-процентную скидку с тарифов получила компания-перевозчик "ЕвроСиб", которой руководил племянник главы МПС Сергей Аксененко. Такая же льгота была предоставлена компании "Иристон", в руководство которой входил сын министра Рустам Аксененко. Эта фирма контролировала до трети рынка экспедиторских услуг.
Аналогом "Трансрейла" в части строительных проектов МПС является Балтийская строительная компания (БСК). В 1997 году эта фирма без проведения тендера стала единым генподрядчиком на реконструкцию железнодорожной магистрали Санкт-Петербург-Москва. В 1997 году МПС выделило БСК на эти работы 900 млрд рублей, в 1998 году - триллион. Что конкретно сделала БСК и насколько результаты соответствуют потраченным средствам, доподлинно не известно. В настоящее время компания является крупнейшим строительным партнером МПС и вместе со своими дочерними структурами выступает генподрядчиком в большинстве приоритетных проектов министерства. Суммарный оборот БСК с 1997 года составил более 2 млрд долларов. Жизненный опыт подсказывает, что фирмы-подрядчики, которые контролируются "своими" людьми (в данном случае - племянником министра Сергеем Аксененко), как правило, не в состоянии противостоять искушению поиграть в игры с завышением расценок на строительные работы (см. "Счетная палата рапортует").
Еще одно любопытное учреждение - ведомственный Транскредитбанк - является основным финансовым оператором МПС. В нем находятся текущие счета железнодорожного ведомства, через него производятся все расчеты МПС. Волевым решением министра в Транскредитбанк переводилась значительная часть балансовой прибыли предприятий отрасли, которая должна была направляться в госбюджет. Аудиторы Счетной палаты выяснили, что эти средства поступали на счета многочисленных целевых фондов, созданных МПС в нарушение законодательства. Здесь же концентрировались все амортизационные отчисления железных дорог (в одном только 2000 году эта сумма составила 52,9 млрд рублей). Большая часть средств из этих "закромов" расходовалась руководством МПС по собственному усмотрению: к примеру, в 2000 году 345 млн рублей министерство без разрешения правительства вложило в уставный капитал Транскредитбанка, а еще 778,5 млн потратило на содержание центрального аппарата МПС (это всего лишь в 12 раз больше, чем положено по соответствующей статье Бюджетного кодекса РФ). На какие цели уходили остальные деньги, неизвестно. Как отметили аудиторы Счетной палаты Михаил Бесхмельницын и Александр Кушнарь в отчете по результатам проверки, "провести полный анализ целевого использования этих средств не представляется возможным". (Не исключено, что деньги расходовались в том числе и на продвижение ставленников МПС на выборах различного уровня. Так, в декабре 1999 года практически в каждом округе страны баллотировался кандидат в депутаты "от МПС". При этом одна окружная избирательная компания обходилась примерно в 100 тыс. долларов.) Одно можно сказать точно: амортизационные отчисления тратились не по назначению - с таким выводом согласится, наверное, каждый, кто хоть раз путешествовал в железнодорожном вагоне по российской глубинке.
Благодаря коммерческой хватке министра эти средства вкладывались в гораздо более прибыльное дело, чем латание путей и ремонт подвижного состава. Например, в проекты "Транстелекома" - еще одной околоэмпээсовской фирмы, которая ударными темпами протянула через всю Россию современную цифровую сеть связи протяженностью почти 50 тыс. км, что уже сравнимо с магистральной инфарструктурой "Ростелекома". Стоимость финансируемых МПС коммерческих проектов по линии "Транстелекома", в частности создание оптоволоконных линий связи, оценивается в 1 млрд долларов, уже освоено 600 млн долларов. Немалая часть этих средств прибыла из федерального бюджета. Однако для нужд собственно российских железных дорог требуется лишь 10% емкости запланированной телекоммуникационной сети. Остальные 90% будут использоваться на коммерческой основе и приносить кому-то немалую прибыль. Интересно, что 49% акций "Транстелекома" уже выведены в офшор.
Оптоволоконная связь - не единственный побочный продукт деятельности МПС. Надо признать, что министр подошел к своим обязанностям творчески. Ни одно другое ведомство (даже "Газпром") не в состоянии сравниться с железнодорожным по количеству непрофильных проектов, не имеющих абсолютно никакого отношения к его непосредственным функциям и задачам. Например, среди объектов непрофильного капстроительства МПС можно встретить и жилые дома в столице, и плотину Бурейской ГЭС, в которую ежегодно вкладывалось по 800 млн рублей (хотя ее ввод в эксплуатацию приведет к уменьшению прибыли МПС - уголь на Дальний Восток возить уже не придется). Только за 2000 год МПС потратило на строительство "посторонних" объектов около 12 млрд рублей.
Министр Аксененко до совершенства отладил и кредитную политику МПС. Это государственное ведомство брало кредиты и займы по собственному разумению, без привлечения должных посредников-финансистов. В 1996 году МПС заключило договор займа на 500 млн (!) долларов под 20% годовых. Это при том, что нормальная рыночная ставка кредита для российских заемщиков на тот момент составляла 12-15%. По информации, появившейся в СМИ, кредитором российского министерства стала офшорная фирма Finance Trust Holding S. A. Этот заразительный пример вдохновил нового министра Аксененко, и в дальнейшем руководство МПС и подведомственные министерству предприятия, по данным Счетной палаты, неоднократно брали валютные кредиты у российских банков на невыгодных для министерства условиях. В частности, кредиты использовались на покупку мазута, колес и различного оборудования, на реализацию программы информатизации МПС (другие направления использования кредитов см. в "Счетная палата рапортует").
Финансовый кулак президента
Власть, оставив вне поля зрения описанные выше и иные финансовые потоки МПС и сконцентрировавшись на жалких 70 млн рублей, дала повод заподозрить себя в не самых чистоплотных помыслах. Если провести аналогию с другой естественной монополией, "Газпромом", то можно предположить, что в МПС придет свой железнодорожный Миллер. Сначала он будет натужно разбираться в хитросплетениях запасных путей министерства, они же - пути следования финансовых потоков железнодорожной империи, а затем не моргнув глазом тихо "переведет стрелки" и перенаправит эти сотни миллионов долларов в другом направлении. Концентрация финансовых потоков в одних руках (уже сейчас у власти в "Газпроме" и в государственных нефтяных трейдерах, в частности "Зарубежнефти" и "Машиноимпорте", находятся верные люди) даст эффект мощного финансового рычага. Этот рычаг при благоприятном развитии событий может ускорить экономическое развитие России, например простимулировав инвестиции в точки роста, а при неблагоприятном - надолго заморозить переход к нормальной рыночной экономике.
Возможен и другой сценарий - новый начальник железнодорожников перекроет финансовые потоки, "разобрав пути".
Какой из двух вариантов наиболее вероятен? Ответ на этот вопрос тесно увязан с давно назревшей реформой министерства. Проблема действительно сверхактуальна: сейчас на волне экономического роста МПС перестало справляться с одной из своих главных функций - обеспечением экономики вагонным парком для перевозки грузов (см. "Жизнь без вагонов"). Жизнеспособный вариант реформы отрасли с уходом Аксененко сам собой не появится. Правда, 7 августа постановлением правительства была образована комиссия по структурной реформе железнодорожного транспорта под председательством Ильи Клебанова. Справится эта или иные комиссии с реформой МПС, пока не известно.
