Каспийский Сингапур

Евгений Верлин
14 октября 2002, 00:00

Казахстанское звено морского транспортного коридора Север-Юг уже действует

Актауский морской торговый порт (АМТП) - самый современный транспортный узел на Каспийском море. У соседей Казахстана по Каспию ничего подобного нет: порт был переоборудован совсем недавно, в 1999 году, на реконструкцию потратили 74 млн долларов. Из них 54 млн выделил Европейский банк реконструкции и развития (ЕБРР), а 20 млн - правительство Казахстана. По мнению экспертов, это чуть ли не лучший инвестиционный проект за все одиннадцать лет существования суверенного Казахстана.

Срок возврата европейского кредита - 2011 год, и казахстанская сторона исправно погашает все транши, даже опережая график. При этом, как подчеркнул в беседе с корреспондентом "Эксперта" директор АМТП Талгат Абылгазин, возврат кредита осуществляется без какой-либо государственной поддержки, исключительно из прибылей от хозяйственной деятельности порта, который к тому же уплачивает в казну все причитающиеся налоги.

Планы амбициозные, но реальные

34-летний Абылгазин не соответствует образу "крутого" портового начальника. Скромный, интеллигентный молодой человек, охранников рядом не видно. Назначили его на этот пост четыре года назад. Просто когда встал вопрос о кандидатуре, Абылгазин оказался единственным, кто имеет высшее специальное образование по нужному профилю: в 1995 году он получил второй диплом, окончив в Одессе Высшую школу морского пароходства. Учли и его коммерческий опыт: в 1993 году Абылгазин, работая в Актау в частной экспедиторской фирме, участвовал в организации оформления первого груза на экспорт. Тогда в порт Актау впервые зашло за металлом иностранное судно - иранский сухогруз.

Теперь иранцы здесь частые гости. Помимо металла южному соседу отгружают зерно; введенный в действие новый терминал рассчитан на 1 млн тонн в год. Кроме того, в сентябре прошлого года заработала паромная переправа, связавшая Актау, административный центр Мангистауской области, с крупнейшими портами Каспия. Начало работы переправы совпало с завершением строительства паромного причала в Махачкалинском торговом порту. Теперь цистерны с нефтью могут переправляться из Казахстана через Каспий напрямую на Махачкалу и далее на Новороссийск. (Такой способ более технологичен и экологически безопасен, чем транспортировка нефти танкерами.)

Мощности порта позволяют справляться с 8 млн тонн нефти ежегодно. С зерном и другими грузами оборот составляет порядка 10 млн тонн. Но уже запланировано строительство дополнительных терминалов; с их вводом грузооборот вырастет до 12-13 млн тонн.

40-летний аким (по-нашему, губернатор) Мангистауской области Болат Палымбетов считает дальнейшее расширение портовых мощностей совершенно необходимым (он, кстати, экономист, был замминистра экономики Республики Казахстан). Ведь с 1 января 2003 года вступает в силу правительственное постановление о свободной экономической зоне Актау, которая включает территорию порта и примыкающие к ней 227 гектаров. СЭЗ Актау освобождается от таможенных платежей, а до конца этого года будет решен вопрос о предоставлении льгот по налогам.

С СЭЗ руководители области и порта связывают большие планы. Свободная экономическая зона призвана облегчить привлечение средств, улучшить инвестиционный имидж региона. Прежде всего, ставится задача развивать здесь производства, обслуживающие портовую инфраструктуру: ремонт контейнеров и судов, производство спецтехники. Да и возведением новых портовых мощностей (в том числе терминалов для приема товаров из стран Ближнего Востока), как надеются, займутся обосновавшиеся в СЭЗ компании, в том числе иностранные. А это означает, что дальнейшее расширение и модернизация порта, скорее всего, пойдет без привлечения бюджетных средств.

Есть и более амбициозные планы, связанные с обслуживанием нефтегазового сектора. Например, производить баржи, используемые при офшорном бурении на нефть. Но самый крупный из намечаемых проектов - строительство трубного завода, основным инвестором которого станет Карагандинский металлургический комбинат. На нем планируется выпускать трубы, используемые при прокладке магистральных нефте- и газопроводов, а также при бурении, в том числе на офшорных месторождениях.

Думают в Актау и о налаживании в СЭЗ отверточной сборки электротехнической продукции и бытовой электроники, в том числе видеомагнитофонов, телевизоров. Подсчитано, что планируемые налоговые и таможенные льготы сделают себестоимость конечной продукции чуть ли не вдвое ниже себестоимости импортных аналогов.

И наконец, некоторые специалисты предлагают еще более смелый проект: организовать в СЭЗ автосборочное предприятие - по "российской" или "узбекской" схеме. Ведь у Казахстана до сих пор нет собственного автомобильного производства, вся автотехника приходит из Европы, России или Объединенных Арабских Эмиратов, обремененная транспортными и налоговыми издержками.

В общем, создавая СЭЗ в Актау, Казахстан попытается начать движение от государства с сырьевой экономикой к статусу страны - производителя потребительских товаров.

Что такое импортзамещение

Посмотрев порт и выслушав смелые идеи о будущем СЭЗ, решаюсь устроить акиму Палымбетову "допрос с пристрастием".

- А не превратится ли, - спрашиваю, - Актауская СЭЗ в черную дыру, по типу той, что появилась десять лет назад в Калининградской области с созданием там СЭЗ "Янтарь"?

- Нет, - уверенно отвечает Палымбетов, - мы здесь все просчитали и учли опыт других. СЭЗ отводится под определенные предприятия, прежде всего технологические и экспорториентированные. Ну и, конечно, они будут работать для нужд нашего нефтегазового комплекса. Мы ведь реалисты, "мерседесы" здесь производить не собираемся, шампанское тоже.

Глава области уверен, что все получится. Законодательная база в республике достаточно стабильная и разумная, отвечающая интересам инвесторов. Сама же Мангистауская область с ее нефтяным потенциалом и выгодным географическим положением уже доказала свою привлекательность для инвесторов: сегодня здесь работают 129 совместных и иностранных предприятий, в основном в нефтедобыче и обслуживающих ее секторах (на них приходится свыше 60% внешних инвестиций).

Уже сейчас идет активная подготовка к "забиванию свай", иностранные бизнесмены интересуются, почем будет аренда земли, на какие льготы можно надеяться, просчитывают, какое производство здесь выгодно развернуть. В Казахстане появились и свои крупные инвестиционные компании, которые считаются первыми претендентами на освоение делового пространства СЭЗ. Но все пока ждут решения парламента насчет размеров налоговых льгот: без этого невозможно составить бизнес-планы.

- То есть, возвращаясь к теме черной дыры, фирм-однодневок и всевозможных посредников здесь не будет? - продолжаю пытать акима области.

- Конечно, нет, - отвечает Палымбетов. - Потенциальный инвестор должен представить нам бизнес-план, и мы будем смотреть, выгодно это для развития нашей экономики или нет. Цели у нас четко сопряжены с экономической политикой руководства республики. К примеру, трубный завод - это идея нашего президента. Технологии там будут самые передовые, германские. Маркетинг под это, соответственно, будет проведен очень тщательный. Пока мы исходим из того, что тонна труб большого диаметра стоит шестьсот долларов, а Казахстан сейчас покупает около ста тысяч тонн труб. Если появится завод, то, как считают наши специалисты, у него не будет конкурентов в регионе.

План строительства трубного завода завязан на перспективу. Ведь из Каспийского региона в разных направлениях рано или поздно протянутся новые трубопроводы; рассчитывают также, что трубы из Актау могут пойти и на строительство трубопроводов из Восточной Сибири в Китай, для работ по газификации в том же Китае и т. д. С учетом близости будущего завода к этим стройкам, как считает Палымбетов, у него в регионе конкурентов не будет.

Развертывание новых производств в СЭЗ Актау укладывается в политику импортзамещения, которую активно проводит правительство Казахстана. Между тем эта тема неожиданно всплыла на пути в Актау, когда в самолете я разговорился с соседом - предпринимателем из Германии. Он посетовал, что политика импортзамещения затрудняет работу иностранных инвесторов. Иногда им, мол, местные партнеры выкручивают руки, чтобы для строящихся или действующих производств покупались какие-то компоненты, материалы или топливо казахстанского производства, которые часто не подходят по техническим характеристикам.

- Но разве это правильно, - парирует Палымбетов, - когда иностранная компания покупает ветошь для протирки оборудования за рубежом, в то время как она есть здесь, и во много раз дешевле! Наконец, вопрос еще в том, какой объект он здесь создает, какое оборудование он здесь устанавливает. Если инвестор организует действительно высокотехнологичное производство, то никто не будет вынуждать его покупать казахстанское оборудование.

Аким привел такой пример. Есть в области совместное предприятие, оснащенное немецким оборудованием, которое выпускает нефтяные задвижки. Так вот, кто-то покупает их и успешно использует. А кто-то везет эти задвижки из Канады (тут я подумал: может, все дело в связанных кредитах?). И тогда поклонникам западной продукции говорят: какой смысл это делать, покупайте здесь, на месте. Вот таким образом власти Казахстана и национальные казахстанские компании, имеющие свои доли в СП с иностранцами, пытаются стимулировать производство сопутствующего, хотя бы не очень сложного, оборудования на месте. При этом речь не идет именно о казахстанском производителе: под "локализацией" подразумевается предприятие с любой долей иностранного капитала, находящееся на территории Казахстана.

Через Актау - быстрее и дешевле

Конечно, до появления "каспийского Сингапура" еще далеко, но Палымбетов и Абылгазин уверены, что по крайней мере на маленькой территории будущей СЭЗ он обязательно состоится. Для этого есть все: и взвешенный подход высшего руководства страны, и наличие перспективных инвесторов, и, наконец, достаточное количество светлых голов. Кстати, технические специалисты, которые в начале 90-х годов были вынуждены уехать из Актау в Россию, понемногу начинают возвращаться. Они видят, что наступило оживление в экономике, появились новые возможности, что отражается и на уровне зарплат в порту (в среднем около 500 долларов, а у крановщиков и ведущих специалистов - больше тысячи).

И это разительный контраст с началом 90-х, когда, как вспоминают старожилы, в порту царила разруха, на рабочих местах - пьянство, а во всем, что связано с бизнесом, - беспредел и бандитизм. Люди месяцами не получали даже жалкую зарплату и, понятное дело, не было никакой веры в будущее. Сейчас есть. И перспективы есть.

Абылгазин, например, по ходу дела выучил фарси и свободно говорит на нем: в Иране часто приходится бывать по работе. По его впечатлению, иранцы очень серьезно настроены на создание транспортного коридора Север-Юг. Когда коридор заработает на полную мощность, АМТП станет одним из важных узлов паромных перевозок на пути из стран Ближнего Востока и Юго-Восточной Азии в Европу, а также в Среднюю Азию и в сибирские регионы России. По сравнению с паромно-железнодорожным вариантом транспортировки через Астрахань или Махачкалу путь через Актау в Сибирь на 1-1,5 тыс. км короче. К тому же Астрахань или, к примеру, строящийся терминал в российском местечке Оля на севере Каспия - это замерзающие порты. А значит, транспортный коридор на данных направлениях может работать только шесть месяцев в году. В остальное время грузы приходится перегружать на железнодорожный транспорт. Но в Астрахани пока нет железнодорожного причала для парома, только в Махачкале, которая одна с нарастающим потоком может не справиться (да к тому же и Чечня рядом).

В общем, в Актау надеются, что их порт будет активно использоваться для перевалки транзитных грузов из Ирана на азиатскую и европейскую части постсоветского пространства, а также в обратном направлении. И тамошним портовикам непонятно, почему российские металлические трейдеры, обслуживающие Магнитогорский, Орско-Халиловский и Новокузнецкий комбинаты, везут металл для Ирана через Махачкалу, хотя по железной дороге до Актау почти вдвое ближе. К тому же и фрахт судна из Актау до Ирана обходится в пересчете на тонну металла на четыре-пять долларов дешевле, чем из Махачкалы.

Причина, оказывается, в протекционистской политике российского правительства: на заводах металл отпускается примерно на 15 долларов дороже за тонну, если груз идет через Актау (что и перекрывает на 5 долларов сумму дополнительных издержек через российский транзит).

Так или иначе, в этом году портовикам Актау не досталось ни тонны транзитного российского металла (по сравнению, например, с 0,5 млн тонн в 2000 году).

Впрочем, Абылгазин не осуждает российские власти за протекционизм - вполне нормальная государственная практика. Другой вопрос, выгодно ли это производителям металла и его потребителям.

...Отъехав от порта с полкилометра в сторону города, я обнаружил оборудованный пляж. Было жарко, и захотелось искупаться. Посмотрел на воду, расспросил загорающую публику. Да нет, все в порядке, вода такая же чистая и прозрачная, как и по всему побережью. Забота об экологии здесь - приоритет номер один. Воду не сравнить с той, что на черноморских курортах, не говоря уже об акваториях российских портов. Похоже, россияне это уже раскусили: во всяком случае, на одной из местных турбаз я увидел две машины с московскими номерами.

Актау-Москва