Арабские гонки

Алексей Хазбиев
заместитель главного редактора журнала «Эксперт»
19 октября 2009, 00:00

Успех эмирата Дубай, чья авиакомпания Emirates превратилась в одного из крупнейших авиаперевозчиков мира, заставил правительство соседнего Абу-Даби вложить миллиарды долларов в развитие туристической индустрии и создать собственную авиакомпанию — Etihad, которая должна догнать лидера

Правящей династии столичного эмирата Абу-Даби уже много лет не дают покоя успехи Дубая, чья авиакомпания Emirates превратилась в одного из ведущих мировых авиаперевозчиков.

В сравнении со столицей Дубай — эмират небогатый. Здесь сосредоточено всего 3% разведанных запасов нефти и газа, которыми располагают ОАЭ, тогда как в Абу-Даби их 95%. Сделав ставку на диверсификацию экономики, Дубай быстро смог занять лидирующие позиции в сфере недвижимости и авиации не только у себя в стране, но и на всем Ближнем Востоке. Особенно хорошо здесь развивается туризм. На долю Дубая приходится почти три четверти всех туристов ОАЭ. И понятно почему. Принц эмирата Дубай и глава Emirates шейх Ахмед бин Саид аль-Мактум построил в Дубае уже более 200 отелей и в ближайшее время построит еще около 20. А в Абу-Даби не наберется и двух десятков гостиниц. Безучастно наблюдать за происходящим президент ОАЭ и эмир Абу-Даби шейх Халифа бин Саид аль-Нахьян дальше просто не мог. Чтобы наверстать упущенное, семья аль-Нахьян приняла решение вложить несколько десятков миллиардов долларов в туристическую индустрию и создала вторую национальную авиакомпанию страны — Etihad Airways. Уже через три года, по плану правительства, в Абу-Даби будет построено несколько десятков новых отелей, их номерной фонд вырастет вдвое, с 13 до 24 тыс. комнат, а количество туристов, посетивших эмират, увеличится с 1,5 до 2,3 млн человек. Но главное — Etihad должна обогнать Emirates по темпам роста. О том, как авиакомпания из Абу-Даби будет конкурировать с Emirates, какие цели перед ней стоят и как долго продлится кризис на авиарынке, в интервью «Эксперту» рассказал президент Etihad Airways Джеймс Хоган.

 

— В авиационной индустрии больше всего от кризиса пострадал Ближний Восток. Это единственный регион, где в августе было зафиксировано снижение пассажиропотока по сравнению с июлем. Когда же будет подъем?

— Мы считаем, что уже в начале 2010 года кризис закончится, начнется рост, причем не только пассажирских перевозок, но и грузовых. Думаю, к этому времени Etihad будет в очень хорошей форме.

— У вас какая-то особая антикризисная стратегия?

— Быстрый рост — вот основа моей стратегии. Я занимаюсь авиационным бизнесом с 1975 года. За это время мне довелось повидать немало кризисов, но все они длились не дольше года. Более того, эти кризисы не привели к разрушительным последствиям, которые прогнозировали многие. И те авиакомпании, которые послушали аналитиков и перестали развиваться, в конечном счете оказались в проигрыше. А мы, наоборот, продолжали расширять свой бизнес и добились успеха. За последние три года Etihad Airways открыла около трех десятков новых маршрутов, тогда как другие авиаперевозчики в лучшем случае смогли освоить два-три направления.

— Когда правительство Абу-Даби приняло решение создать Etihad, какие долгосрочные цели перед вами поставили?

— Мы должны сделать самую лучшую в мире авиакомпанию, с самым высоким уровнем сервиса. Но при этом она должна быть безопасной и прибыльной.

— С такой богатой клиентурой, как у вас, это сделать проще простого. Нужно только исполнять все желания пассажиров премиальных классов — и успех в кармане…

— Действительно, высококачественный сервис — это ключ к успеху. И неважно, о каком классе идет речь — первом, бизнес-классе или экономическом. Для нас все они одинаково важны.

В плане развлечений мы предлагаем пассажирам несколько сотен фильмов, включая последние новинки, а также музыку, всевозможные видеоигры и многое другое. Они могут спокойно отдыхать, независимо от того, сколько времени длится полет — два часа или четырнадцать. Точно так же мы заботимся о наших клиентах и на земле. Все пассажиры премиальных классов могут заказать представительский автомобиль с шофером (эта услуга включена в стоимость билета. — «Эксперт»). Он отвезет их в аэропорт и встретит после посадки. А в самих аэропортах мы предоставляем пассажирам премиальных классов специальные залы ожидания. В Абу-Даби, Лондоне и во Франкфурте Etihad их уже открыла. Я думаю, что в долгосрочной перспективе мы это сделаем и в Москве.

— А какова миссия Etihad?

— Мы создаем надежные воздушные мосты между странами. Etihad Airways — визитная карточка Абу-Даби. И наша задача — помогать развитию туристической индустрии государства, социальной сферы, а также бизнеса, прежде всего в сегменте недвижимости. Сейчас Etihad обеспечивает всего около 10 процентов ВВП эмирата, если не брать в расчет нефтянку и добычу газа (примерно 550 млн долларов. — «Эксперт»). Но мы уверены, что в самом ближайшем будущем этот показатель существенно вырастет. За последние несколько лет правительство Абу-Даби инвестировало порядка 200 миллиардов долларов в развитие инфраструктуры эмирата, а также в образование и здравоохранение. И это дало результат. У нас уже построена трасса для автогонок «Формулы-1», в ноябре здесь пройдет один из этапов гран-при. Скоро откроется Музей Гуггенхайма и филиал Лувра. Завершается беспрецедентный проект по возведению кампусов Стэнфорда и Гарварда. Открываются новые клиники: если раньше люди за качественным медицинским обслуживанием ездили в Америку или Европу, то теперь менталитет изменился, многие стали приезжать на лечение в Абу-Даби.

— А когда вы начнете получать прибыль?

— Пока мы находимся на стадии активных инвестиций. А прибыль, я думаю, мы станем получать где-то к 2011 году.

— Как будет расширяться маршрутная сеть?

— Мы выполняем полеты практически во все крупные города мира. Наш основной рынок — Европа, Африка, Австралия и Индия. Еще тридцать лет назад все азиатские авиакомпании делали ставку на Европу. Но теперь этот рынок перенасыщен, конкуренция слишком высока. А вот на рынке авиаперевозок индийского субконтинента, наоборот, предложение меньше, чем спрос. Поэтому мы сделали акцент на восточные направления. Если сейчас мы летаем по 57 маршрутам, то к 2017 году их число увеличится до 100. К этому времени в нашем авиапарке будет уже как минимум 100 самолетов.

— А может, и все две сотни? Только на последнем авиасалоне в Фарнборо ваша компания приобрела 100 новых машин каталожной стоимостью 18 миллиардов долларов. Но ведь все население ОАЭ менее пяти миллионов человек. Зачем вам столько авиалайнеров?

— В трех часах лета от Абу-Даби — Индия, в пяти — Южная Азия. По населению эти регионы опережают Китай. Это огромный рынок. И мы намерены его освоить: сделать в Абу-Даби хаб и привлечь транзитных пассажиров.

— Некоторые эксперты полагают, что со временем пассажиры будут летать на большие расстояния без посадки и роль хабов станет уже не столь важной. Насколько вероятным представляется вам такой сценарий?

— Здесь очень многое зависит от географического положения. Абу-Даби находится на полпути между Европой и Восточной Азией, рядом с Африкой. Это идеальное место для хаба. И я верю, что значение Абу-Даби как транзитного центра будет только возрастать.

— В ОАЭ помимо Etihad есть и другая крупная авиакомпания — базирующаяся в Дубае Emirates. А в соседнем Катаре динамично развивается еще один крупный авиаперевозчик — Qatar Airways. И все три структуры мечтают создать на базе своих аэропортов мощные хабы. Как вы собираетесь с ними конкурировать?

— Наше конкурентное преимущество — высочайший уровень сервиса. Ни у одной из перечисленных вами компаний нет такого сервиса и таких развлечений, как у нас. Кроме того, не забывайте, что Абу-Даби все-таки столица страны, ее финансовый центр, где сосредоточена почти вся деловая жизнь.

— Недавно Etihad начала выполнять полеты в Россию. Насколько перспективен для вас этот рынок?

— Я считаю, что очень перспективен. Россияне много путешествуют, любят ездить к нам за покупками. Они прекрасно знают Объединенные Арабские Эмираты, прежде всего Дубай. Но я хочу, чтобы ваши сограждане так же хорошо знали и Абу-Даби. Правительство ОАЭ сейчас прилагает все усилия, чтобы максимально облегчить визовый режим для граждан России и Эмиратов. А мы намерены увеличить число рейсов в Москву. Если сейчас Etihad летает один раз в день, то уже совсем скоро будет летать два раза. При этом узкофюзеляжные самолеты мы заменим на широкофюзеляжные. А в более отдаленной перспективе откроем маршруты и в другие города бывшего Советского Союза.

— Бедственное положение американских лизинговых корпораций создало предпосылки для стремительной экспансии в лизинговый бизнес целого ряда арабских инвестиционных фондов, таких как дубайский DAE Capital. Будете ли вы заниматься этим бизнесом?

— В ОАЭ есть множество крупных компаний, которые непосредственно занимаются лизингом. Я думаю, для них сейчас очень хорошее время, чтобы завоевать этот рынок. Но для Etihad лизинговый бизнес не является ключевым. Мы все-таки предпочитаем сосредоточиться на авиаперевозках.

— Ведущие мировые авиастроительные концерны — Airbus и Boeing — последние годы пребывают в перманентном кризисе. Программы производства новых самолетов — A 380 и Boeing 787 — постоянно пересматриваются, а сроки поставок переносятся. Как это отражается на индустрии авиаперевозок, на бизнесе вашей компании?

— На нашем бизнесе эти трудности пока никак не сказались. Мы ждем поставок A 380 только в 2012 году, а Boeing 787 — в 2014-м. Пока график соблюдается. Но в целом ситуация действительно тревожная. Я думаю, что сложности возникнут прежде всего у американских авиаперевозчиков. У них очень старый авиапарк — средний возраст самолетов составляет примерно 15 лет. Всем ясно, что этим лайнерам совсем скоро потребуется замена. И когда американцы начнут массово закупать новые самолеты, спрос неизбежно превысит предложение.

— Но очевидно, что Boeing и Airbus не в состоянии оперативно реагировать на изменение конъюнктуры. Более того, их задача — создать дефицит своей продукции, чтобы за ней выстроилась очередь. Может быть, пора покончить с этой дуополией…

— Реальность такова, что кроме Airbus и Boeing, на рынке никого нет. Поэтому мы работаем с теми продуктами, которые они выпускают, стараемся извлечь из них максимум выгоды. Но, возможно, в будущем ситуация изменится, и на рынке появится третий мощный игрок, который составит конкуренцию американцам и европейцам. На мой взгляд, сейчас к этой цели ближе всего Россия и Япония.

— Почему в своей закупочной политике Etihad всегда придерживается принципа диверсификации?

— Почти все крупные классические авиакомпании с парком более 50 самолетов покупают лайнеры у обоих производителей. Мы стремимся войти в число стартовых заказчиков новых моделей самолетов. Это позволяет нам получить хорошие скидки, выторговать лучшую цену.

— Недавно вы сказали, что на фоне глобальной рецессии авиакомпании всего мира будут стремиться к консолидации. А объединения, подобные Air France-KLM, станут более распространенными. Вы тоже собираетесь создать альянс или кого-то приобрести?

— Пока нам нет смысла вступать в какой-либо альянс, потому что у нас уже сейчас достаточный парк самолетов, а в ближайшем будущем он значительно расширится. Так что мы будем развиваться самостоятельно.

— Тем не менее Etihad неоднократно проявляла интерес к австралийской Qantas. Вы, помнится, прямо заявили, что будете искать более тесные формы сотрудничества с этой авиакомпанией, нежели простая кооперация.

— Наша цель — приобрести как можно больше новых клиентов. То есть максимально расширить сферу нашего влияния в тех регионах, куда мы пока еще не летаем или летаем мало. В настоящий момент у нас уже есть почти полтора десятка соглашений о совместной эксплуатации линий с различными авиакомпаниями. Именно о таком партнерстве мы и вели переговоры с Qantas. Новое соглашение позволит нам размещать свой логотип на их билетах. Это существенно расширит наш бизнес в Австралии, так как мы приобретем клиентов Qantas. А она, в свою очередь, найдет новых клиентов у нас. Я уверен, что это сотрудничество будет взаимовыгодным.