«Автодор» опускает шлагбаум

Илья Ступин
7 декабря 2009, 00:00

Предложенная модель функционирования госкомпании «Автодор» не предполагает прорыва в дорожном строительстве. Вместо создания опорной сети новых скоростных магистралей «Автодор» намерен извлекать ренту из советского наследия

До конца 2009 года правительство рассмотрит рассчитанную до 2015 года программу деятельности созданной недавно госкомпании «Российские автомобильные дороги» («Автодор»). С помощью автодорожного тяжеловеса государство предполагает обеспечить прорыв в развитии транспортной инфраструктуры за счет реконструкции существующих и строительства новых магистралей.

Пока состояние дел в этой отрасли плачевно. В этом году будет сдано в эксплуатацию 1058 км новых и отремонтированных дорог. В 2010 году — на 30 км больше. Для сравнения: с 1959-го по 1965 год в РСФСР было построено 81,2 тыс. км автодорог с твердым покрытием, из которых 37 тыс. имели усовершенствованные покрытия. Еще сравнение: в Китае строительство магистральных дорог общей протяженностью 85 тыс. км планируется завершить к 2020 году: предполагается вводить примерно по 7–8 тыс. км автодорог в год.

Впрочем, несмотря на такое колоссальное отставание, пока никаких прорывных идей не предложено. Чиновники лишь встраивают «Автодор» в нынешнюю уродливую систему автодорожного хозяйства, ничего не пытаясь в ней изменить. Миллиарды бюджетных рублей они предлагают потратить на латание существующих трасс, из которых часть сделать платными.

Рубль за километр

Схема работы автодорожного гиганта выглядит следующим образом. В мае 2010 года «Автодор» получит в доверительное управление две крупные автомагистрали: трассы М4 «Дон» (протяженностью 1517 км) и М1 «Беларусь» (449,9 км). За проезд по этим шоссе будет установлена плата около одного рубля за километр.

В 2011 году шлагбаумами «Автодора» могут обрасти автодороги М3 «Украина» и М10 «Скандинавия». Они тоже перейдут под крыло госкомпании. Таким образом, через два года в управлении «Автодора» окажется около 3,2 тыс. км федеральных автотрасс, а также придорожная полоса. Для «Росавтодора» в Земельном кодексе прописан специальный порядок предоставления ему земель (федеральных или неразграниченных): договор их аренды может заключаться без обязательных для всех участников земельного рынка торгов и без предварительного согласования мест размещения объектов.

«Автодор» обещает добросовестно обслуживать переданные ему дороги, ремонтировать покрытие, повышать безопасность движения, следить за дорожной обстановкой, внедрять интеллектуальные системы управления транспортными потоками, а также строить и реконструировать платные автомагистрали.

На строительство платных дорог и их реконструкцию в ближайшие пять лет госкомпания планирует потратить около 1,275 трлн рублей (сегодня расходы на строительство дорог из федерального и регионального бюджетов составляют около 1,8 трлн рублей). Из них порядка 746 млрд — бюджетные средства, около 42,5 млрд будет привлечено из инвестфонда РФ. Еще 273 млрд рублей госкомпания рассчитывает получить с помощью облигаций, выпущенных под госгарантии. В облигации госкомпании могут быть инвестированы пенсионные средства. Примерно 32 млрд рублей «Автодор» займет в госбанках.

Содержание менеджеров «Автодора» обойдется налогоплательщикам в 13,9 млрд рублей. Управленческие расходы госкомпании уже в следующем году могут составить 838,6 млн рублей (при штате около 400 человек), а к 2015 году возрастут до 3,9 млрд рублей.

Автодорожный фантом

К 2015 году госкомпания, которой предстоит ворочать миллиардными бюджетами и распоряжаться придорожными территориями, обещает построить и реконструировать всего около 1,4 тыс. км автодорог. А именно: 1333,9 км федеральных и 122,9 км региональных платных трасс. То есть ежегодно планируется вводить около 300 км платных автострад.

Эксперты недоумевают. Такие темпы строительства идут вразрез с потребностями страны в автомагистралях и скоростных дорогах, которые оцениваются в 9 тыс. км. Сейчас протяженность дорог первой категории составляет 1163 км, а через пять лет увеличится лишь до 2017 км.

Еще большее удивление вызывают заявленные расходы госкомпании. Так, строительство и реконструкция одного километра обойдется примерно в 1 млрд рублей (около 30 млн долларов). Астрономические суммы будут вложены преимущественно в расширение существующих трасс и в меньшей степени в строительство «огрызков» платных участков новых (например, восточного полукольца ЦКАД в Московской области, а также отрезка платной трассы Москва—Санкт-Петербург). «Насколько мне известно, за рубежом средняя стоимость строительства километра автомагистрали составляет около одного миллиона долларов. Правда, это без учета расходов на выкуп земли», — говорит руководитель одной из проектно-изыскательских организаций, пожелавший остаться неназванным.

Необъясним крен госкомпании на строительство платных дорог, которые представляются авторам программы деятельности «Автодора» прорывной идеей. Между тем доля платных дорог во всем мире невелика: около 3–5% от протяженности сети. Например, во Франции общая протяженность автомобильных трасс более 1 млн км, из них платных — 8,5 тыс. км. В США из 6,7 млн км национальной дорожной сети всего 7,4 тыс. км эксплуатируется в платном режиме. «В классическом понимании платные трассы — это суперхайвеи для дальнего транзита, отделенные от городов и населенных пунктов. Когда и где их собирается строить “Автодор”? Мне об этом ничего не известно. Есть альтернативный вариант: платные дороги с соловьем-разбойником, когда на любой трассе устанавливается шлагбаум и взимается плата за проезд», — негодует научный руководитель НИИ транспорта и дорожного хозяйства Михаил Блинкин. По его словам, некоторое время назад по такому пути пошли китайцы, однако были вынуждены отказаться от этой модели из-за коррупции: было выявлено несколько тысяч незаконно установленных пунктов сбора проездной платы, на которых только в прошлом году украдено свыше 3 млрд долларов.

Неубедительно выглядит финансовая модель функционирования «Автодора». При запланированных объемах заимствований и запредельных расценках на строительство рано или поздно компания окажется в преддефолтном состоянии. «Мы делали детальные расчеты. И даже при европейской цене 8–9 евроцентов за километр сроки окупаемости платных автострад трудно спрогнозировать», — говорит г-н Блинкин. Функционеры «Автодора» подсчитали, что расходы госкомпании на покрытие долгов к 2015 году могут составить около 40 млрд рублей при выручке 50–60 млрд рублей. Однако оценка будущих доходов излишне оптимистична. Так, ежегодные сборы за проезд по платным дорогам в Германии составляют 3,4 млрд евро при протяженности платных дорог 12,5 тыс. км.

Неудивительно, что представители госкомпании уже зондируют почву на предмет дополнительных видов заработков. Например, они предлагают взимать сбор с тяжелых грузовиков (более 12 тонн), а также плату за присоединение объектов дорожного сервиса к трассам «Автодора» (полосы отвода также передаются в распоряжение госкомпании).

Нарыв вместо прорыва

По мнению экспертов, для прорыва в дорожном строительстве недостаточно сделать госкомпанию и завести на нее бюджетные потоки — необходимо с нуля создавать опорную сеть скоростных магистралей.

Латанием существующей дорожной сети исправить ситуацию невозможно, поскольку разрушен принцип функционального назначения дорог. Например, количество выездов на скоростные автомагистрали должно быть ограничено. А в нашей стране трассы, которым присваивается статус федеральных, проходят сквозь деревни. Это препятствует движению транзитного автотранспорта, повышает аварийность. Новые скоростные дороги надо строить с нуля, а не провозглашать автобанами существующие шоссе, построенные в советское время.

Нужна внятная стратегия строительства и реконструкции автодорог. «Пока же вся стратегия сводится к тому, чтобы перевести существующие дороги в платный режим функционирования», — сетуют эксперты. Вся инвестиционная активность сосредоточена в московском транспортном узле, который перегружен транзитными потоками. Заторы нарастают, транспортные издержки становятся неуправляемыми. По экспертным оценкам, если в Европе расходы на логистику не превышают 8% в стоимости товара, то у нас доходят до 15–20%. Чиновники грезят транзитными потоками из Китая, Кореи, Японии. Но они невозможны при нынешнем раскладе, когда из-за отсутствия нормальных дорог восточная часть страны в осенне-зимний период периодически оказывается отрезанной от западной.

Отсутствие системы современных контрактных отношений в автодорожной отрасли приводит к отсутствию у заказчиков и строительных подрядчиков мотивации строить дороги быстро и качественно. В автодорожном хозяйстве сохраняется монополия госзаказчика. Между тем во многих странах мира внедрена система контрактов жизненного цикла, при которых частные инвесторы вкладываются в строительство дорог, а государство возмещает затраты в течение 20–30 лет после ввода автострады в эксплуатацию. Такая схема позволяет планировать бюджетные расходы и создает стимул для повышения качества дорог. Ведь если дорога развалится на следующий год, инвестор не получит прибыли, поскольку будет вынужден вкладываться в ремонт и платить штрафы.

Но самое главное, по мнению экспертов, — ущербность действующей модели дорожного финансирования, при которой средства на строительство дорог черпаются из общего федерального налогового котла. Система, когда федеральный бюджет осуществляет трансферты в региональные бюджеты на строительство дорог, крайне непрозрачна. За рубежом распространена другая модель, основанная на целевых дорожных налогах (road money), которые закладываются в цену топлива. Логика такова: чем больше граждане передвигаются по дорогам, тем больше налогов поступает в дорожные фонды, которыми распоряжаются региональные и местные дорожные администрации.

О необходимости реформирования модели финансирования дорожного хозяйства на днях заявил и президент РФ Дмитрий Медведев. Он предложил обсудить возможность восстановления Дорожного фонда (ликвидирован в 2001 году) и его финансирования за счет акцизов на бензин и транспортного налога. В течение двух недель чиновники должны представить главе государства свои предложения.