Транскаспийский нефтепровод сокращает зависимость от России в экспорте нефти. Но это направление требует поддержки европейской энергетической политики и турецкой политики сближения тюркских стран.
Транспортировка нефти и газа через Каспий, Южный Кавказ и далее в страны Европы подошла к той стадии, когда прикаспийские страны могут сделать политический выбор – куда и кому отправлять и продавать углеводородные ресурсы.
Магистральный нефтепровод Баку–Тбилиси–Джейхан мощностью в 50 млн тонн нефти, вокруг которого было столько споров, был торжественно открыт 13 июня 2006 года и теперь работает в штатном режиме. Соглашение между Азербайджаном и Казахстаном о транспортировке казахстанской нефти по этому нефтепроводу, подписанное 25 мая 2006 года, сделало возможным его пуск.
А 24 января 2007 года был подписан меморандум о создании «Казахстанской каспийской системы транспортировки» (КТС) между компанией «КазМунайГаз» и участниками проектов Тенгиз и Кашаган (Chevron, Exхon Mobil, Eni, Shell, Total и другие компании).
Эта система в перспективе даст казахстанской нефти прямой доступ на европейский рынок по самому короткому маршруту и с минимумом перевалок.
Возможность выбора
По новому Транскаспийскому маршруту пойдет нефть с месторождений Тенгиз и Кашаган, которые становятся основными нефтяными месторождениями в Казахстане. В Ескене нефть будет загружаться в нефтепровод Ескене–Курык и переваливаться на танкеры в новом порту Курык, первый причал которого был построен в мае 2006 года. Порт будет состоять из нефтеналивного терминала мощностью в 30 млн тонн нефти в год, судоремонтной и монтажной верфи, нефтепровода Жетыбай-терминал, морской базы поддержки и железной дороги, проведенной к базе от станции Ералиево.
Из порта танкеры пойдут в Баку, где будут сливать нефть на новых нефтеналивных терминалах, а оттуда она будет поступать в нефтепровод БТД. Проект будет завершен в 2011 году и сможет перевозить 25 млн тонн нефти в год, с возможностью расширения до 38 млн.
Вместе с этим нефтепроводом планировалось строить Транскаспийский газопровод для транспортировки казахстанского и туркменского газа через Южный Кавказ. Однако недавно появились сообщения о том, что Казахстан рассматривает возможность отказаться от строительства трубопровода и перейти к перевозке по Каспию сжиженного газа. Президент Казахстана Нурсултан Назарбаев предложил этот вариант председателю Европейской комиссии Жозе Мануэлю Баррозу: «Было бы очень эффективно, если бы кто-нибудь приехал сюда, построил завод по производству сжиженного газа и мог бы транспортировать его».
В настоящее время через Россию транспортируется 72,6% казахстанского экспорта нефти (см. таблицу). Но когда будет достроен Транскаспийский нефтепровод, ситуация изменится. При расширении мощности КТК до 58 млн тонн к 2011 году, нефтепровода Атырау–Самара до 25 млн и нефтепровода Атасу–Алашанькоу до 20 млн на российское направление будет приходиться около 65% казахстанского экспорта нефти. Доля южнокавказского направления в экспорте увеличится с 16,9 до 20%, китайского – с 3,7 до 15%. У Казахстана появляется перспектива выбора маршрутов транспортировки углеводородного сырья.
Проблема выбора
Выбор направлений транспортировки означает решение вопроса: смогут ли транзитные страны с помощью дискриминационных тарифов или манипуляций с задвижками на трубопроводах нанести ущерб экономическому развитию страны и вынудить к каким-либо политическим уступкам.
Развитие сразу двух маршрутов транспортировки казахстанской нефти – по КТК и по БТД – зависит от особенностей судоходства в Черном и Каспийском морях
Когда экспорт жизненно важного для экономики продукта находится в зависимости от одной транзитной страны, как сейчас экспорт казахстанской нефти зависит от России, то открываются возможности для попыток давления. Казахстан уже становился жертвой российского давления, когда ОАО «Транснефть» отказалось обеспечить прокачку казахстанской нефти в Литву, что привело к выбыванию «КазМунайГаза» из тендера по продаже Мажейкяйского нефтеперерабатывающего комплекса.
Этот пример показывает, что возможно давление и в более широких масштабах, если вдруг политические позиции России и Казахстана разойдутся. К примеру, та же «Транснефть» поднимала вопрос о резком поднятии транзитной ставки транспортировки нефти по участкам КТК, проходящим по российской территории, с 25 до 38 долларов за тонну нефти. Для Казахстана это означает дополнительные расходы в 317,2 млн долларов только за транспортировку.
В наилучшем положении находится казахстанский экспорт нефти в Китай, поскольку нефть сразу подается в страну-потребитель, а какие-либо транзитные страны отсутствуют.
Южнокавказское направление в этом отношении на первый взгляд выглядит даже менее предпочтительным, чем российское. Там целых три транзитных страны: Азербайджан, Грузия и Турция. Однако в этом изобилии есть своя выгода. Общие интересы сближают, а не разъединяют участников эксплуатации нефтепровода Баку–Тбилиси–Джейхан.
Азербайджан находится примерно в том же положении, что и Казахстан, и если бы не было БТД, то весь азербайджанский нефтяной экспорт находился бы в зависимости от России. С появлением нового нефтепровода появилась возможность диверсификации экспорта. В стране активно рассматривается возможность отказа от российского маршрута экспорта нефти, но пока что причины сокращения экспорта нефти состоят в увеличении производства мазута внутри Азербайджана и передаче операционного управления от Азербайджанской международной операционной компании (АМОК) к Государственной нефтяной компании Азербайджана (ГНКАР).
Для Грузии нефтепровод представляет собой неплохой источник пополнения бюджета и решения части энергетических проблем. Турция заинтересована в постепенном ограничении перевозок нефти через пролив Босфор и создании структуры транзитной перевозки нефти с Черного в Средиземное море, от порта Самсун до порта Джейхан.
Страны также сплачивает то, что БТД для них единственный совершенно независимый от России маршрут транспортировки нефти на экспорт.
Южнокавказский маршрут активно поддержал Евросоюз. 30 ноября 2006 года на второй Министерской конференции по сотрудничеству в энергетической сфере между ЕС, причерноморскими и прикаспийскими странами, прошедшей в Астане, была подписана энергетическая дорожная карта, составленная совместно странами-участниками «Бакинской инициативы» и Евросоюза. Дорожная карта развивала принцип сближения прикаспийского рынка энергоносителей с европейским рынком, разработанный на Бакинской министерской конференции, прошедшей 13 ноября 2004 года. «Бакинская инициатива» была первым этапом создания нового энергетического рынка между Евросоюзом и прикаспийскими государствами. Энергетическая дорожная карта, принятая в Астане, открывает второй этап – когда основные производители углеводородного сырья подключаются к потребителям напрямую через систему трубопроводов.
Особенности судоходства
Как ни парадоксально, развитие сразу двух маршрутов транспортировки казахстанской нефти – по КТК и по БТД – зависит от особенностей судоходства в Черном и Каспийском морях.
Мощность всех нефтепроводов, которые заканчиваются в черноморских портах, в первую очередь в Новороссийске и Одессе, зависит от обстоятельства, совершенно неподконтрольного ни России, ни Казахстану. Это режим судоходства по проливам Босфор и Дарданеллы.
По Международной бессрочной конвенции о свободе торгового судоходства в проливах, принятой в Монтре в 1936 году, торговые суда могут беспрепятственно проходить пролив днем и ночью, сообщая турецким властям только основные сведения о судне и рейсе и выплачивая сборы на поддержание судоходства в проливе.
В 1994 году Турция ввела в действие новый регламент судоходства в черноморских проливах, согласно которому было ограничено прохождение танкеров с опасными грузами, в том числе с нефтью. Теперь крупные танкеры длиной 200 метров и более могли проходить пролив только днем, пользуясь турецкими штурманскими и буксирными службами, а перевозящие нефть – лишь с двойным дном.
Введение нового регламента было вызвано ростом интенсивности судоходства в проливах. Конвенция 1936 года устанавливала прохождение пролива Босфор судов средней длиной 100 метров со скоростью не более 7 миль/час. Эти жесткие требования были вызваны тем, что пролив имеет 17 миль длины, на протяжении которых судно должно четыре раза делать поворот в 45 градусов. По сведениям доклада, подготовленного в 1993 году государственным министром по морским делам Турции, в проливе проходили суда средней длиной до 150 метров на скорости 10 миль/час. Интенсивность судоходства выросла с 4,5 тыс. судов в 1938 году до 51 тыс. судов в 1991-м.Риск крушения судна, разлива нефти и загрязнения побережья, где живет 13 млн человек и расположен крупнейший город Турции – Стамбул, резко возрастал, особенно когда большой танкер проходил узкий пролив ночью.
Строительство и расширение нефтепроводов неизбежно вызовет рост перевозок нефти танкерами через пролив, что неизбежно приведет к еще большему ужесточению регламента судоходства или даже запрету на проход танкеров. Чтобы избежать негативных последствий этих изменений, предполагается построить два транзитных нефтепровода: турецкий Самсун–Джейхан и российско-болгарский Бургас–Александруполис.
Так что после 2011 года, скорее всего, транспортировка нефти по КТК превратится в некий вариант транспортировки по БТД: когда нефть из Новороссийска – конечной точки КТК – отправляется морем в Самсун и оказывается в Джейхане. «Наша страна намерена превратить терминал Джейхан в энергоэкспортный и торговый центр региона», – заявил президент Турции Ахмед Неджет Сезер. Таким образом, транспортировка нефти по БТД станет более быстрой и выгодной.
Однако и на Каспии есть судоходные проблемы. По мнению президента НК «КазМунайГаз» Узакбая Карабалина, танкерный флот Казахстана испытывает большие трудности из-за дискриминационной тарифной политики в портах остальных прикаспийских государств.
Танкер «Актау», принадлежащий «Казмортрансфлоту» (судоходная компания на 50% принадлежит «КазМунайГазу» и на 50% – Министерству транспорта и коммуникаций Казахстана), при заходе в порт Баку платит 36 тыс. долларов портовых сборов. Аналогичный танкер Азербайджанского морского пароходства «Гейдар Алиев» при заходе в порт платит всего 5,5 тыс. В казахстанских портах на Каспии для всех действуют одинаковые тарифы портовых сборов – 12,5 тыс. долларов.
«Казмортрансфлот» при поддержке «КазМунайГаза» настойчиво требовал в Агентстве по регулированию естественных монополий государственной поддержки собственного флота и установления понижающих коэффициентов для судов под казахстанским флагом в казахстанских же портах.
Налицо несогласованность политики двух государств в области судоходства на Каспии и попытка азербайджанской стороны использовать свое монопольное положение, которое образовалось после развала российского конкурента – ОАО «Северо-Каспийское морское пароходство» (в середине 2005 года компания стала банкротом и ее имущество и флот были распроданы по частям).
Этот вопрос может быть решен путем переговоров и заключения двухстороннего соглашения о перевозках нефти и тарифах на заходы танкеров в порты. Ввиду того что перевозки нефти по Каспию расширяются, необходимость в этом соглашении становится все более насущной.
Будущее за LNG
Технология сжиженного природного газа (СПГ или LNG) все более завоевывает себе место на международном рынке углеводородного сырья. Первое крупномасштабное сжижение газа было проведено в 1941 году в Кливленде, в 1965-м открылась торговля сжиженным газом, а первый крупный завод в Кенаи на Аляске, прямо на месторождении газа, вступил в строй в 1969 году. Поставки в Японию начались в 1967 году, в Южную Корею – в 1982-м. Менее чем за 40 лет отрасль сжиженного газа сделала огромный шаг вперед, захватив 26% мирового потребления природного газа. В 2006 году 532,7 млрд кубометров газа транспортировалось по трубопроводам и 188,8 млрд кубометров перевозилось танкерами в сжиженном виде.
Бурное развитие этой технологии было связано с тем, что сжиженный газ, будучи экологически чистым топливом, идеально подходит для морской транспортировки. На заводе природный газ после очистки сжижают, перевозят на LNG-терминал, находящийся чаще всего рядом с заводом, в порту грузят в специальный танкер. В порту назначения находится завод, на котором сжиженный газ снова превращают в обычный и транспортируют уже по трубопроводам.
Эта система транспортировки оказывается выгоднее, чем строительство длинных газопроводов, за счет своей гибкости. Если магистральный газопровод привязан к месторождениям, то сжижать и перевозить можно газ любого месторождения.
Гибкость системы перевозки сжиженного газа, видимо, и подтолкнула Казахстан отказаться от проекта строительства подводного газопровода, так как он требует серьезных изыскательских работ морского дна по маршруту пролегания, больших затрат на строительство подводного участка, а также прокачки газа под большим давлением (до 200 атмосфер на подводном газопроводе «Голубой поток»). Проект Транскаспийского газопровода предусматривал прокладку трубы на глубине 200–300 метров.
Кроме того, при строительстве подводного газопровода возникают многочисленные вопросы, вызванные отсутствием четкого разграничения акватории Каспийского моря. Есть риск, что строительство погрязнет во взаимных территориальных спорах. Вариант со сжижением газа в казахстанском порту Курык, перевозкой его через Каспий в LNG-танкерах, переводом в газ в Баку и закачкой в газопровод Баку–Тбилиси–Эрзерум определенно лишен этих неприятных перспектив. Это подчеркивается представителями Министерства энергетики и минеральных ресурсов. «Вопрос строительства Транскаспийского газопровода на Эрзерум очень сложный, потому что Каспийское море принадлежит не только Казахстану, пять стран расположены вокруг этого моря, и, конечно, это интересы пяти стран», – заявил вице-министр энергетики и минеральных ресурсов Казахстана Болат Акчулаков на VII заседании комитета парламентского сотрудничества «Республика Казахстан – Европейский союз».
Принимаются во внимание и экологические соображения. Сжиженный газ безопаснее строительства подводного газопровода. Технология сжиженного газа открывает и более широкие возможности для экспорта газа из стран региона. Туркменистан еще в 1999 году запустил первую установку по сжижению газа на месторождении Наип мощностью 20 тыс. тонн СПГ в год. Планировалось также строительство терминала в порту Туркменбаши мощностью 120 тыс. тонн и приемного терминала в иранском порту Нека, откуда газ должен был подаваться в Тегеран. Но эти планы не были реализованы. Создание системы перевозок сжиженного газа на Каспии позволит задействовать и этот потенциал.
Политические аспекты Южнокавказского маршрута
Выбор южнокавказского направления в качестве приоритетного направления экспорта казахстанского углеводородного сырья связан с определенными политическими установками. Во-первых, это поддержка европейской энергетической политики и Энергетической хартии, в рамках которой и проходит развитие транспортировки нефти и газа через Южный Кавказ. Выбрав поддержку Евросоюза, уже нельзя будет поддерживать борьбу России с европейской Энергетической хартией.
Во-вторых, что более важно, это поддержка турецких инициатив по сближению тюркских стран. Турция инициировала несколько политических проектов по созданию общетюркских международных организаций. Проводятся съезды дружбы, братства и сотрудничества тюркских стран и общин. В сентябре 2006 года прошел X съезд. В 2006 году возобновилось проведение Тюркского конгресса.
Турция проводит регулярные саммиты лидеров тюркских стран. «В мире происходят глобальные изменения. Сотрудничество тюркских стран и организаций стало неизбежным. Наше дальнейшее сотрудничество должно быть построено на почве общих ценностей. Будет построена железная дорога Карс–Ахалкалаки–Тбилиси–Баку, которая сыграет роль моста, соединяющего страны тюркского мира», – заявил президент Азербайджана Ильхам Алиев на саммите глав государств тюркского мира, прошедшем в ноябре 2006 года.
Азербайджанский президент достаточно прозрачно указал на то, что совместные экономические проекты – это главная основа чисто политического процесса сближения тюркских стран.
Дальнейшее развитие сотрудничества в транспортировке углеводородного сырья между Казахстаном, Азербайджаном и Турцией так или иначе приведет к постепенным политическим и культурным изменениям в этих странах. Эти перемены, постепенные и неспешные, затронут, судя по всему, широкий круг аспектов внутренней и внешней политики Казахстана: роль и место страны на мировой арене, место и роль казахского языка, структуру политических и экономических связей и так далее. Выбор приоритета между южнокавказским и российским маршрутами так или иначе означает выбор судьбы страны на продолжительный срок.
