Несколько лет назад две российские журналистки едва не погибли в Западном Казахстане из-за сбоев в грузоперевозках по железной дороге. Случилось это так. Девушки, работающие в одной из уральских газет, путешествовали по Казахстану автостопом. Где-то в Кызылординской области до них добралась SMSка от редактора, попросившего их выйти на работу на пару дней раньше. Решив сократить дорогу, подруги доехали до ближайшей железнодорожной станции, забрались на последнюю платформу грузового состава, отправлявшегося в сторону Оренбурга, и приготовились к путешествию. Как позднее рассказывали автостопщицы, они рассчитывали за сутки добраться до российской границы. Не тут-то было. Поезд еле тащился по бескрайним казахстанским просторам, надолго застревая на перегонах. К концу третьего дня голодные, иззябшие и безмерно уставшие приятельницы уже рады были покинуть свою платформу, но спускаться в безжизненную степь им не улыбалось, а дойти до головы состава уже не было сил.
Спас девушек какой-то местный житель, железнодорожник, вскочивший на ходу на платформу около небольшой станции. Отдал им свою теплую куртку и напоил горячем чаем из термоса. А заодно рассказал, что состав опаздывает уже почти на сутки. На следующей станции он помог незадачливым путешественницам соскочить с платформы и поймал им попутку.
Если бы не помощь со стороны безымянного представителя «Казахстан темир жолы», российские журналистки могли бы стать, пожалуй, первыми жертвами незавершенных реформ на железной дороге. Если эффективные реформы не будут проведены в ближайшие годы, то в числе жертв может оказаться практически все население страны.
Мировая история показывает, что железные дороги всегда выступали мощным фактором интеграции территорий. В Японии XIX века они помогали стирать различия между провинциями, связывая их в единое целое. Прокладка Транссиба в России в конце того же века рассматривалась царским правительством как первоочередная мера для удержания за собой дальневосточных территорий. Ряд историков считает, что фактический распад Китая в первой трети ХХ века на отдельные полунезависимые территории, не сумевшие организовать эффективное сопротивление японской агрессии, во многом стал следствием пренебрежения к развитию железнодорожных магистралей.
Для Казахстана, население которого рассредоточено по окраинам, железнодорожные магистрали также стали связующими нитями. По ним перевозится более двух третей грузов и 60% пассажиров в республике. Поэтому любые проблемы, связанные с перевозками, сразу же отражаются на доходах компаний, на состоянии всей республиканской экономики. Достаточно вспомнить, как в конце лета – начале осени нехватка вагонов-зерновозов спровоцировала исчезновение хлеба на полках южных городов Казахстана, а вслед за этим – покупательский ажиотаж по всей стране. Объем грузоперевозок постоянно растет, и если железная дорога перестанет справляться с ним (собственно, уже не вполне справляется), то ее значение как мощного фактора интеграции экономического пространства республики резко упадет. Если на получение грузов из ближнего зарубежья будет уходить намного меньше времени и денег, чем из другой области, экономические связи внутри страны резко ослабеют, а тяга к сопредельным территориям возрастет. Чем это грозит – объяснять не надо. Все помнят из школьных учебников истории, что процесс складывания национальных государств шел синхронно с образованием единого внутреннего рынка. Как-то не хочется проверять на себе, будут ли синхронны процессы распада.
