В июне с небольшого предприятия под Нижним Новгородом началась отгрузка компрессоров Knorr-Bremse для российских заводов - производителей грузовиков. Этот компонент - один из ключевых в современных тормозных системах, которые отличаются высочайшей сложностью и эффективностью: они в состоянии быстро останавливать и удерживать на дороге многотонные самосвалы, тягачи, пассажирские автобусы. Немецкая компания, открывшая завод в России, контролирует более половины мирового рынка полнокомплектных систем безопасности для коммерческого транспорта, что обеспечивает ей оборот свыше 2,4 млрд евро. В этом году она отмечает столетний юбилей, а ее представительства, заводы и сервисные центры действуют на всех континентах, включая обе Америки, Австралию и Африку.
В последние годы позиции фирмы еще больше укрепились в результате процессов глобализации. Шесть лет назад с Knorr-Bremse в секторе электронных тормозных систем слилась Robert Bosch, а в 2002-м не менее известная Bendix из США стала ее "дочкой". В число основных потребителей продукции Knorr-Bremse сегодня входят такие компании по выпуску автобусов и грузовиков, как Volvo, Scania, MAN, Iveco, Renault.
С российской спецификой
Теперь в этот ряд встает и КамАЗ, специально для которого был разработан новый компрессор с ресурсом 800 тыс. км. Вслед за ним немцы готовятся начать выпуск компрессоров и для других российских заводов, благодаря чему рассчитывают уже через два года вывести свое предприятие на проектную мощность - 60-70 тыс. компрессоров. Это будет означать захват порядка 80% отечественного рынка пневматических тормозных систем для коммерческого транспорта. Позже, когда из арендованных цехов производство переедет в собственные, строящиеся с нуля, в серию пойдет еще пять основных составляющих систем активной безопасности, включая такие сложные, как система подготовки воздуха, ABS, энергоаккумуляторы.
К тому времени компания планирует решить еще один важный вопрос - существенно (до 70-80%) локализовать производство. Опыт стран Восточной Европы показал, что добиться от местных поставщиков надлежащего качества деталей и материалов можно не раньше чем за двухгодичный цикл их "воспитания". То же самое подтверждают и другие западные компании, уже начавшие выпуск автокомпонентов в России. Правда, практически все они пошли по пути постепенного "подтягивания" российской производственной базы и российских поставщиков до нужного уровня.
- У нас тоже был соблазн действовать по такой схеме, - рассказывает "Эксперту" директор представительства Knorr-Bremse в России Геннадий Клюшкин. - Ведь она позволяет уже со старта снизить затраты на комплектующие. Однако в итоге приняли принципиально иное решение: вначале выпускать продукцию из деталей, поставляемых с других заводов компании. Это означает, что на первом этапе наш российский завод может работать даже в убыток. Но речь идет о тормозах, о важнейших системах безопасности, а значит, о жизни людей. И тут никаких компромиссов и рисков быть не может. Только тогда, когда отечественные производители смогут наладить выпуск комплектующих по нашим жестким стандартам, мы станем закупать их продукцию. Кстати, тогда она сможет поставляться и на экспорт.
Сейчас немецкая компания рассматривает в качестве партнеров уже полтора десятка российских заводов. С ними плотно работают по технической документации, подготовке производства и контроля качества, обучению сотрудников. При этом подчас приходится решать непривычные для европейцев проблемы. Так, одна из них состоит в том, что пока среди партнеров в основном крупные предприятия, некоторые - из военно-промышленного комплекса. Хотя, на взгляд Knorr-Bremse, представители среднего бизнеса могли бы оказаться более мобильными и гибкими, когда дело касается реорганизации производств и перестройки психологии.
По западным схемам
Избрав неудобный для себя путь развития бизнеса, Knorr-Bremse еще больше удивила всех в России другой инициативой: немецкая компания взялась за создание у нас в стране сети учебных центров, рассчитанных на неожиданно широкий круг обучаемых. Во-первых, это студенты профильных вузов. Во-вторых, инженеры и конструкторы автозаводов, которые смогут создавать новые модели машин, не понаслышке зная, как устроены и действуют самые совершенные системы безопасности. Третья группа - работники сервисных станций и автопредприятий, эксплуатирующих современные автобусы и грузовики. Наконец, еще одна категория - сотрудники государственных контролирующих органов: Министерства транспорта, службы безопасности дорожного движения, транспортной милиции. То есть те, кто выпускает транспортные средства на линию, проводит диагностику и техосмотр, принимает решения о допуске машин к эксплуатации.
Такой комплексный подход оказался настолько актуальным для России, что партнером Knorr-Bremse в реализации обучающих программ выступил Российский центр ЮНЕСКО. Его руководитель Сергей Пешков признал: "Knorr-Bremse - единственная фирма в стране, которая столь серьезно озаботилась подготовкой специалистов для обслуживания и контроля своего оборудования. Это дальновидная политика, и теперь эту идею мы будем продвигать в другие страны СНГ, к примеру, готовность к ее реализации уже выразила Киргизия".
Между тем для самой Knorr-Bremse подобная работа оказалась новой только отчасти. Президент европейского комитета компании Иштван Лепшени рассказал "Эксперту", что фирменные учебные центры действуют на большинстве ее заводов и почти во всех странах, где есть представительства. Однако там обучаются в основном дилеры, которые обеспечивают продажи и ремонт оборудования. А вот повышение квалификации госслужащих - это уже иной уровень работы.
Причины, побудившие взяться за это хлопотное дело, разъяснил российский представитель компании Геннадий Клюшкин: "По статистике, причиной абсолютного большинства дорожно-транспортных происшествий становится человеческий фактор. А это не только нарушение правил дорожного движения, но и нарушение либо незнание правил эксплуатации автомобилей и автобусов, обслуживания и профилактики систем безопасности. Нередко механики, выпускающие машину на трассу, не знают элементарных вещей: когда надо заменить небольшую деталь, чтобы в тормозную систему не попало масло, как реагировать на загоревшиеся сигнальные лампочки. Вместе с тем сотрудники контролирующих органов не владеют методикой проверки современных систем, таких, скажем, как ABS. Конечно же, обучая этих людей, мы преследуем и собственные цели. Во-первых, добившись правильной эксплуатации оборудования, мы вместе с аварийностью уменьшим и число возможных рекламаций на свою продукцию. Во-вторых, таким образом мы демонстрируем ее конкурентные преимущества".
Пока представительство Knorr-Bremse и его партнеры - Российский центр ЮНЕСКО и МГТУ имени Баумана - организовали только один центр, как раз на базе этого технического вуза. Второй планируется открыть в Нижнем Новгороде, а впоследствии ставится задача создать их в каждом федеральном округе. Для этого инициаторы программы намерены добиться придания ей государственного статуса - чтобы обучение контролирующих чиновников стало обязательным, чтобы оно осуществлялось по стандартам, уже подтвердившим свою эффективность в Европе. А там, между прочим, ставятся весьма серьезные задачи: озаботившись уровнем смертности в ДТП, Евросоюз сейчас добивается его снижения не менее чем вдвое - с 60 до 30 тыс. погибших за год.
В России же роль государства участники проекта видят не только в законодательной поддержке своих обучающих инициатив, но и в создании условий для прихода в страну мировых производителей автокомпонентов - речь идет о системе льготного налогообложения, таможенной политике, других инструментах привлечения инвесторов. Логика простая: создав производства, крупные компании вынуждены будут строить долгосрочные имиджевые стратегии, которые в автомобильном бизнесе обычно связаны с понятиями транспортной и экологической безопасности, с социальными программами. Пример Knorr-Bremse показал, что у мировых брендов подобный подход к делу вполне в порядке вещей, а репутация, как правило, для них важнее быстрых прибылей.
